今週刊/長榮航喊話 政策牛肉在哪裡?

圖、文/今週刊

近來不少臺灣航空公司大手筆購機,顯得生機勃發,但航空業在國際競爭舞臺上,仍有不少關卡,已經不是單一航空公司能解決;《今週刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,爲臺灣航空業把一把脈。

2016年正式拉開序幕,回顧15年,當科技業界陷入紅色供應鏈危機時,航太產業卻是動作頻頻,航太產業大老們高喊:「航太爲產業升級之母」。製造面有漢翔領頭整合航太供應鏈,運輸面則有復興航空、長榮航空先後大手筆購買客機;而桃園機場整修10個月的北跑道,也終於在去年12月24日提前啓用,大大解除「塞機」之苦。

在臺灣航空業顯得生機勃發之際,《今週刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,針對桃園機場、兩岸中轉(中途地點轉機)、聘僱限制等提出觀察與建言。他直言:臺灣航空業的競爭對手韓國、日本及新加坡,以前都靠業者自立自強,但國際競爭進入肉搏戰,更需政府助一臂之力。(一家3廚師機上餐變好吃大事業)

關卡1:桃機不夠用內需不足 應放眼轉運市場

IATA(國際航空運輸協會)預估,15年全球航空旅客突破35億人次;在未來20年內,也就是2034年時,航空旅客將倍增至70億人次,且在龐大的中國市場帶動下,未來亞太地區佔全球客運量比率將增至42%。

「臺灣才2300萬人口,卻有這麼多家航空公司,內需不足,一定要仰賴全球轉運市場。」鄭傳義指出,爲此,長榮航空在13年加入星空聯盟,又在15年一口氣花了80億美元(約合新臺幣2600億元),添購26架新機,預計在22年交機完畢。(6大關鍵 爲電子股暖身續添柴火)

鄭傳義強調,臺灣坐落東亞區塊的絕佳地理位置,除了是兩岸中轉的最佳地點,5小時內航程即可抵達東南亞主要城市,亦是東南亞航空公司飛往北美的理想中轉點。

但東南亞轉運北美的競爭對手衆多,臺北、香港、首爾、東京都是中轉點,未來北京也勢必加入戰局。他話鋒一轉,直指桃園機場的作業機坪、過夜機坪、跑道容量航廈運能不足,導致飛機起降受限,甚至讓長榮航空從22年起的購機計劃皆因此暫時擱置,「至關重要的第3跑道,依桃規畫要2030年才能完工,從現在起的15年內,卻未見其他跑道容量提升計劃,叫業者要怎麼爭取轉運市場?」

事實上,桃園機場與各航空公司都有共識,機場每年運能至少要從目前的3000萬人次,提升到1億人次,臺灣纔有資格爭取亞太營運樞紐的地位;而桃園機場也已提出第3、第4航廈,以及第3跑道的增建計劃,但對航空業者來說,實是緩不濟急。

鄭傳義說,「第3跑道預定地選在桃園機場北邊,還要經過漫長的土地徵收與環境評估流程;而南邊現有一座廢棄的海軍基地軍用機場,跑道長度足夠,政府爲什麼不用?」(一場提心吊膽的登陸過程:NASA的危機處理學)

但據瞭解,在桃園航空城的討論中,桃園市長鄭文燦曾明確表態,若第3跑道移向原海軍基地,則飛航管制區將朝桃園都會區移動,影響範圍廣大,可能不適合。

對所有航空公司來說,所屬國家的主要機場就像是飛機的家,「眼看長榮、華航、興航、遠航都在擴編機隊,桃機要怎麼應付未來國內航空公司的成長?政府一定要出力協助。」鄭傳義建議,短期內桃園機場可在現有範圍內增建作業機坪,長期則是加速擴建航廈與第3跑道進度,「航班時刻資源綜合性指標,跑道、航廈、機坪容量皆須同時配合,缺一不可,交通部出面民航局、桃園機場協調航班時刻資源,才能滿足業者需求。」 (閱讀全文)

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