沒造過車就別吹底盤,新款智界S7,該感謝奇瑞不是華爲?

(圖爲老款智界S7)

時隔半年,智界S7迎來再上市。這款由華爲和奇瑞一起打造的首款產品,是被同級別的小米SU7(參數丨圖片)給刺激到了?總之,新車在強調交付速度的同時,在感知系統的軟硬件方面迎來進一步提升。隨之而來的,除了智能駕駛部分的升級,新款智界S7還着重聊到了軟件對底盤操控的提升。作爲傳統汽車三大件中,唯一一個地位穩定過渡到新能源時代的部分。難道說,底盤也已經進入由軟件定義的時代了?

軟件控制硬件,只是看起來很美好?

如果我們把感知硬件當做眼睛,算法和算力當作大腦。那麼,即便在視覺無死角,大腦算無遺策的基礎上。想要實現最終的落地執行,還得看手、腳是否有能力做到。對應在一臺車的底盤上,它需要面對的問題,是來自前後、左右、上下,六個方向的受力。而落實算法的執行零部件,實際能夠解決多少問題呢?答案是,只能協助應對底盤受到的,來自上、下兩個方向的力。

所謂能夠發揮主觀能動性的執行單元,現如今實際上指的就是可變阻尼減振器以及空氣懸架。刨除掉算法爲我們繪製的美好藍圖,迴歸到最本質的部分。減振器與彈簧,本身不就是起到車輛的支撐,以及縱向的拉伸與緩衝嗎?但凡減振器和彈簧能夠對前後左右方向有足夠的限制能力,那麥弗遜式懸架也就不會被那麼多人詬病了。應對垂直方向受力有餘,面對平面受力不足,這本是聊麥弗遜式前懸架時的結論。換到後懸架,然後搖身一變,換裝可變阻尼和空氣彈簧,就可以改變根本職能了?

再延展一下,即便是兩大執行硬件,可以協助控制上下兩個方向的受力。那也只能說是協助,而不是萬能的。以新款智界S7在宣傳時聊到的雪地剎車場景來說,其對垂直方向受力的優化,遠不是最關鍵的部分。誠然,擡高前橋、拉住後橋,都屬於可變阻尼減振器的職能範疇。而且保持車輛在剎車時姿態穩定,可以減輕前輪剎車的負擔,同時擴大後輪的摩擦力,使後輪剎車力度發揮得更充分。

但這套理論是基於常規路面條件來說。無論對車身姿態的限制,還是後面所謂的四活塞高性能卡鉗、打孔剎車盤等等,都得落腳在一個不起眼的關鍵詞上,這便是“摩擦力”。而雪地環境下,是不容易獲取摩擦力的,這點完全不以車輛底盤的產品力而轉移。能夠決定雪地摩擦力的核心,就是輪胎。這與討論雪地條件下,到底是四驅有用還是雪地胎有用的辯論是一致的。只是這個在燃油車時代就被討論多次的話題,在電動車時代又以另一種形式被挖了出來。而它們的結果仍然不以軟件算法的加入而改變,因爲最終執行的落腳點主要是輪胎。脫離這個部分去談成績,參考意義並不大。

智界S7最該感謝的,還是雙叉臂+五連桿?

好了,上下方向的受力聊得差不多了,接下來應該聊平面,也就是前後左右四個方向的受力。那麼,軟件算法對於平面受力完全沒有幫助嗎?當然不是,但限制能力確實有限。根據新款智界S7的介紹,其擁有調配前後電機扭矩輸出的能力。即,在感知硬件和算法判定後,車輛可以通過限制或釋放不同電機的扭矩輸出情況,來保持在彎道中的車身穩定性。

華爲電機的能力,以及其憑藉算法,在MCU與電機之間打通的交互路徑來看。無論是感知速度還是執行能力,都能夠支撐新款智界S7在彎道中的平穩表現。但其前提條件依然是較爲平整的鋪裝路面,以及非極限操控情況下。

首先,新款智界S7的四驅,是由前後兩臺電機實現的。在沒有差速器功能的情況下,只能做到前後軸的扭矩調配,而無法精確到同軸兩個車輪的控制。而且即便有差速器效果,單臺電機也沒法實現一邊回收,一邊輸出的效果。也就是說扭矩分配的差額,依舊是有限的。再高階一點的選擇,便是採用四輪獨立電機,如此便能做到理論上的自由調配扭矩。至於天花板級別的操作,就是加上後輪轉向系統。以此迎合車輛的轉向動作,從而減輕懸架的受力。

那麼真正幫助新款智界S7解決全方位懸架受力問題的根本操作是什麼呢?答案其實就在賬面上,也就是這套虛擬主銷雙叉臂前懸架,加上標準五連桿後懸架的底盤。在PPT中,我們也看到了,新款智界S7宣傳自身的最小轉彎半徑達到5.67米的表現。而從前面的分析中,我們也可以瞭解到,在不能實現單車輪扭矩矢量控制,以及後輪轉向的情況下。縮短轉彎半徑的最大功勞,就得記在前懸架的虛擬主銷上。這一由寶馬和保時捷發揚光大的技術,不應該被日新月異的軟硬件科技,給蓋去光芒。

而在後懸架部分,後發的智界S7與小米SU7,都沒有延續此前純電動轎車熱衷使用的H臂多連桿結構。雖然理論上標準五連桿的支撐效果,要弱於H臂多連桿。這對於自重較大的純電動車而言,成爲一項弱勢。但五連桿的懸架靈活性,以及對舒適性的兼容程度,都是H臂多連桿無法比擬的。至於支撐性,完全可以通過懸架材質彌補。此外,最大的難點,無非是標準五連桿的調校參數相對較爲複雜。

事實上,五連桿對於懸架在平面受力中,優化向外拋離,以及向後擠壓的力時,上限幾乎是所有懸架結構中最高的。且不論面對三連桿、四連桿時的降維打擊。作爲雙叉臂式的後懸架變體,五連桿保障了在各個受力方向上,都有可以調校的餘地。特別是面對減速帶擠壓,懸架需要向後推移呈現“躲避”衝擊的姿態,還是高速側向擠壓時,外側車輪向外的拋離,都能給出理論上的應對方案。而這點是雙錨點鎖死車輪架的H臂多連桿都無法比擬的優勢。

(圖爲老款智界S7)

後者固然將懸架的調校天賦都點在了垂直方向的受力上,再依託可變阻尼減振器以及空氣懸架,呈現出優質效果。但同時也拋棄了在舒適性上與五連桿一較高低的可能性。真正限制五連桿在新能源時代發揮本領的,除了車身重量的增加,就是車企對於懸架調校的功底。但這對於有傳統車企奇瑞加持的智界S7而言,困難度自然沒有那麼高。

電氣化、高配置、軟件算法,幾乎構成了新能源時代,中國品牌們挑戰傳統豪強的產品力三角。軟件算法當然爲我們的用車增加了無限可能。但作爲百年汽車產業,傳承到下個時代的唯一硬核部分,現在要說軟件定義底盤,或許還太早了一點。