奇瑞狂追比亞迪：高增長之下依舊焦慮

上半年總銷量首破百萬輛，新能源銷量暴增181.5%的奇瑞，還在持續高增長。7月，奇瑞銷售汽車19.58萬輛，同比增長30.1%；新能源銷量同比猛增254.5%至4.54萬輛。

僅次於比亞迪，成爲半年度銷量破百萬的“唯二”車企，加之新能源“不客氣”式猛增，奇瑞“年底看到比亞迪背影”的目標似乎正在逐漸靠近。

8月5日，2024年《財富》世界500強排行榜揭曉，奇瑞首次登榜，以391億美元營收位列385位。

半年節點下發多張優秀“答卷”，奇瑞卻被爆在公司內部下發14維度降本舉措，具體包括設計優化，減少零件數量，採用集成式的零部件，減少不必要的加工、轉運等。

一個月前，又有奇瑞員工透露稱，他經常加班且沒有加班費。爲了IPO合規，公司在系統中掩蓋員工加班事實，刺痛員工神經。

被外界冠以“銷量出色”“悶聲發財”“出口大王”“自主第二”的“好學生”奇瑞，內部似乎浸泡在高壓之中。目標越大，壓力越大，奇瑞集團董事長尹同躍率領奇瑞新能源追趕比亞迪的同時，也同步裹挾在焦慮中。

新能源銷量激增但未達預期

“奇瑞將不會再客氣，一定會進入全國新能源汽車排名的頭部。”去年10月“不客氣”發言後，尹同躍在今年4月再度高調錶示，今年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成爲新能源行業第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長）的背影。

上半年奇瑞集團累計銷售汽車110.06萬輛，同比增長48.4%，成爲國內汽車銷量增速最快的車企，新能源發力同比增長181.5%。乘聯會數據顯示，在今年上半年廠商批發銷量排行榜中，奇瑞位列比亞迪後，將吉利、長安甩開，登上“自主第二”的位置。

銷量僅次於“自主一哥”，奇瑞似乎在年中已提前看到比亞迪的背影？但需要注意的是，尹同躍爲這一目標給出了“新能源”的限定詞，事實上奇瑞不僅沒有提前完成目標，離自己定下的“年中前三”也較爲遙遠。

上半年，奇瑞新能源銷量18.1萬輛，同比增長181.5%，7月份新能源銷量4.54萬輛，同比增長254.5%，增長速度令人驚喜。但與同行相比，總銷量被甩開的吉利、長安上半年新能源銷量分別爲32萬輛、29.9萬輛，遠高於奇瑞。

乘聯會數據顯示，上半年新能源廠商零售銷量排行榜中，奇瑞無緣自主新能源TOP 3，勉強挺進榜單前十，未達成自我預期。總銷量第二的絕對優勢，聚焦到新能源領域，排在奇瑞前面的還有吉利、長安、理想、賽力斯、廣汽埃安等一衆自主品牌。

“翻番式”增長超越了奇瑞自我，但就整個汽車市場而言，奇瑞的新能源銷量還是比不上其他幾家傳統車企，總量上“看見比亞迪背影”的奇瑞，在新能源領域卻被遠遠甩開。

今年下半年，奇瑞、捷途、iCAR、星途四大品牌都將推出新車，涵蓋多個車型，覆蓋混動、純電等細分市場，通過車海戰術猛烈進攻，加速爲奇瑞衝量，急速追尋比亞迪的背影。

“勞模”奇瑞難造爆款

7月25日，奇瑞電混SUV風雲T10上市，起售價18.99萬元；8月8日，預售價格區間爲14.77萬～17.99萬元的瑞虎8L將正式上市；8月21日，已完成高環極限操穩挑戰的奇瑞星紀元ES 2025款即將問市。

上半年，“勞模”奇瑞就是按照上述節奏，幾乎半個月發佈一輛車，密集推出產品，且超過80%是新能源產品，兌現其新能源銷量“不客氣”的承諾。

尹同躍透露，當前奇瑞產品開發效率進一步提高，過去需要24個月週期，現在縮短至20個月、18個月。

高效率下密集投放新品，奇瑞要在“賽馬機制”下讓市場篩選優品。“我們希望在同樣的資源下，先看看哪個品牌能跑出來，能跑得更快，之後資源就往這個品牌傾斜。所以就讓子彈再飛一飛。”尹同躍表示。

可惜的是，現階段似乎尚未有一款新能源產品脫穎而出，成爲奇瑞新能源代表性產品或銷量擔當般存在。想要真正實現新能源逆襲，奇瑞需要像燃油車業務板塊一樣，有一到兩款“拿出手”的產品。

“有時候故意強調爆款，損失很大。比如通過價格戰的方式，銷量增加了，但是沒有利潤，要這個量有什麼用呢？”尹同躍表示，奇瑞追求爆款，但一定是有合理利潤的爆款，這需要時間。

奇瑞品牌本身聚焦於中低端市場，風雲新能源序列仍在陸續佈局；捷途聚焦“旅行+越野”，在細分市場不斷開拓獲得優勢，仍以燃油車作爲主要產品；星紀元ES、ET作爲高端產品上市以來銷量平平，難言爆款，且星紀元出自星途，仍與燃油車共享同一品牌；iCAR作爲奇瑞的新勢力，今年2月才發售了首款產品iCAR 03，品牌聲量尚在構建之中；智界S7拋開交付問題，外界也傾向於爲該車打上“華爲”標籤。

談起奇瑞新能源，奇瑞有意識開始削減的“QQ”“冰激凌”等小車依舊是其代表性存在。

“多生孩子好打架”，採取多品牌、多技術路線策略的奇瑞新能源業務，在這種思路下迎來爆發式快速增長，但也讓爆款成爲難題，並存在車型同質化、產品體系混亂、品牌認知度低等隱患。

今年以來，尹同躍這位“掌門人”親自下場試駕新車星紀元ET，新產品通過暴力測試只爲獲得信任，高管活躍於社交平臺。營銷上緊跟流量，奇瑞也急於爲產品、爲品牌打開知名度，獲得關注。

賽馬機制下，奇瑞起碼要“跑”出一個品牌，或一款產品。

要量更要利

“我們擔心走得太快，企業走得太快很容易出問題。去年奇瑞（年銷量）同比增長了52.6%，這個速度其實是不正常的。因爲市場沒有增長這麼快。”尹同躍向媒體表示，這麼高的增長，是不可持續的。希望大家把事情做穩、做紮實。“就像農夫挑擔子，越挑越重，總有一天會壓折了腰。”

不論是從追逐爆款但要以利潤優先，還是高增之下思考市場節奏，都可以看出尹同躍的謹慎、穩重。

守住了燃油車、海外市場兩大優勢板塊，且又是高利潤板塊後，奇瑞聚焦新能源開啓降本增效，在“價格戰”的背景下極力爲自己爭取到更多的利益。

目前，全球電動化的趨勢無法逆轉，儘管燃油車業務具備更高的利潤空間，但份額逐漸萎縮也將反噬到利潤，尤其是在新能源滲透率已跨過50%大關的中國市場。

同時，國際貿易也較不穩定，上半年歐美地區關稅政策已波及中國電動汽車出口，對於奇瑞這樣海外市場銷量撐起半壁江山的車企來說，受到不確定性國際相關政策的影響更大。

奇瑞需要穩住不斷擴大的新能源業務板塊利潤，並且可以看出，在新能源佈局的過程中，不同於“以價換量”的做法，奇瑞不願意虧損轉型。

尋求利潤增長，多維度降本便是有效舉措之一；引發爭議的強迫員工加班，本質上也是一種不健康的降本增效。此前，奇瑞汽車營銷公司總經理李學用曾告訴21世紀經濟報道記者，節假日奇瑞的領導們需要加班，到市場中“共戰”。

事實上，奇瑞內部“卷”的背後也是對新能源市場的一種焦慮。

上半年銷量猛增，奇瑞20年的漫漫IPO之路再度被提起，此時想要被資本市場接納，不同於燃油車時代傳統車企在資本市場講故事，新能源扮演着重要角色。

有業內人士告訴記者，資本市場要講新東西，又打燃油車概念是死路一條，資本市場並不看好。奇瑞上市拖了這麼長時間也是在等待一個機會，拿出新一輪的新能源產品，纔可在資本市場講好故事。奇瑞新能源的轉型與發展，對其衝擊資本市場將起到利好作用。

銷量、利潤、品牌、IPO，如今擺在奇瑞面前的幾大問題，都與新能源緊緊捆綁，高增長之下焦慮仍在。追逐比亞迪的背影，奇瑞要做的還有很多。