上汽大衆ID.6 X開着很“油車”底蘊很“大衆”

在這個造車新勢力紛紛崛起的時代，我們總在說大衆這些傳統車企在電動化上動作太慢。但就在ID.4 X（參數丨圖片）上市後沒多久，上汽大衆第二款基於MEB平臺的新車——ID.6 X就宣告到來。

而在今年年底，席捲歐洲電動車排行榜的ID.3車型也將與我們中國消費者見面，不得不讓人感嘆，當傳統車企全力以赴時，“上新”的動作可一點都不慢。

與ID.4 X一樣，ID.6 X同樣提供三種不同的動力配置，低功率後驅版最大功率132kW（179Ps），最大扭矩310N·m，電池容量63.2kWh，NEDC續航436km；高功率後驅版最大功率150kW（204Ps），最大扭矩310N·m，電池容量83.4kWh，NEDC續航588km。

而我們試駕的頂配勁能四驅版最大功率225kW（306Ps），最大扭矩460N·m，電池容量83.4kWh，NEDC續航510km。

雖然動力有大小，續航有區分，但能明顯感覺到即使在動力最強的頂配勁能四驅版上，ID.6 X的動態反應仍然很“大衆”，或者說“很燃油車”。深踩“電門”，動力輸出迅速但並不突兀，整體加速相當線性，宛如一臺動力出色的燃油車。

制動方面同樣秉承了線性的特點，前段偏軟、制動力隨剎車力度逐漸提升的做法與之前的大衆燃油車如出一轍。動能回收在ID.6 X上並不算非常明顯，即使回收力度更大的B檔模式也無法達到單踏板駕駛的水平，雖然不那麼像電車，但平順性得到了保障。

與ID.4 X一樣，ID.6 X的後輪同樣使用了鼓剎，這點被不少網友“口誅筆伐”，這套大衆與大陸集團聯合開發的電子鼓剎，在制動力度和動能回收方面有相當強的實力，也是大衆出於續航和制動線性的考量而裝配的，但在“鼓剎=廉價車”的觀念已經形成的今天，如何改變人們的固有觀念，教育消費者何爲“更好的配置”這件事，難度顯然不比當年了，縱使大衆再強大，也很難改變這一固有觀念。

至於行駛層面，ID.6 X採用的依舊是前麥弗遜式+後多連桿式獨立懸架的底盤，頂配車型由於搭載了DCC主動電磁懸架，底盤質感在沉穩的基礎上要更上一層樓，稍顯硬朗的調教風格是我們印象中熟悉的“大衆味”，對於開慣了油車的朋友來說，非常的好上手，對於純電新手，也能很好的駕馭。

當然，方向盤力度與ID.4 X一樣，明顯還是有點偏沉，對於一些力氣較小的女車主可能不那麼友好。不過，聯想到它的尺寸，可能也不會有多少女車主會實際駕駛它。

說到尺寸，相比ID.4 X，ID.6 X身材整體放大了一圈。4876/1848/1680mm的長寬高本身已不算小，而2965mm的超長軸距顯然是得益於MEB純電動平臺的功勞。更大的尺寸也帶來了更多的座位選擇，除了常規的2+3+2的7座佈局，2+2+2的6座佈局也成爲一種選擇。

相比7座版，6座版的優勢自然就是第二排的兩張獨立座椅。支持多角度的調節，坐墊的厚度和長度都很夠，支撐性和包裹感也做的很足，乘坐的舒適感還真有幾分商務MPV的感覺。

不過，像絕大多數6/7座SUV一樣，ID.6 X的第三排座椅依舊是那種可以應急但不能長途的座椅，較小的腿部空間，升高的地臺，都讓這兩個位置與“舒適”拉開了一定的差距。

幸好，第三排座椅犧牲的空間和舒適性，在後備廂這裡得到了“補償”。即使在三排座椅全部打開的情況下，ID.6 X的後備廂空間依舊不錯，而當放倒第三排座椅後，儲物空間已經能從“寬裕”達到“奢侈”。

至於內飾其他的部分，與ID.4 X如出一轍，一樣的5.3英寸小尺寸液晶儀表盤，一樣的12英寸中控觸屏，一樣不太直觀的車機系統，一樣的AR實景導航+HUD，一樣多樣化的儲物空間（中央通道增加了儲物格讓空間利用率有一定上升），一樣以觸控爲主的操控方式。

不得不承認，即使已經經過了ID.4的“洗禮”，ID.6 X上的這個需要觸控按鍵切換前後車窗控制的操作依舊讓人感覺不夠直觀。相比通過觸控按鍵切換前後車窗控制，我個人還是更希望這邊能夠多兩個實體的後窗按鍵，無論盲操還是便利性都能有極大提升。

相比內飾設計，ID.6 X的外觀設計與ID.4 X雖然秉承了同一套設計語言，但是並不“套娃”，反倒是那種第一眼看上去有點相似，但仔細看到處都不太一樣的風格。而ID.6 X給人最大的感覺就是“大”和“魁梧”。

無論是更大的格柵面積，還是多了一條的前臉貫穿燈帶，亦或是大量貫穿式橫向線條拉寬的尾部造型，ID.6 X都在極力塑造一種“魁梧”、“有力量”的觀感，而從實際效果來看，它的確做到了。

作爲上汽大衆第二款MEB平臺打造而來的SUV車型，ID.6 X展現出了非常強大的科技與交互實力，而6/7座的尺寸和佈局也讓它成功打入了電動車市場上一個對手不多的領域。同時，相比那些造車新勢力，ID.6 X的實力無疑來自於其更強的品牌底蘊。