上汽集團要掌握自動駕駛的"靈魂" 拒絕淪爲"軀幹"

上汽集團(600104.SH)董事長陳虹近日在該公司舉辦的股東大會上談到在自動駕駛領域的規劃。陳虹認爲，上汽很難接受任何一家企業爲該公司提供整體的自動駕駛方案，因爲如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。“上汽要把靈魂掌握在自己手中，與別的自動駕駛公司最多是合作的模式。”他說，目前上汽與華爲在5G以及互聯生態方面都有很多合作。

這一席話在業內很快引發廣泛討論。在智能汽車時代，軟件定義汽車爲互聯網和科技公司進場分羹提供了機會，而傳統車企此前的積累幾乎都集中在以發動機和變速箱爲核心的機械層面，在軟件層面幾近空白。從目前來看，雖然具備前瞻性的車企都已經在幾年前就開始在互聯網軟件技術等領域的技術和人才儲備，但驟然間要在這一新的賽道上領先，顯然頗具挑戰。此前，日經BP社在拆解了特斯拉Model 3（參數丨圖片）和Model S之後，援引業內專業汽車人士的觀點得出結論，特斯拉的電子電氣架構已經領先其他包括豐田在內的企業超過6年。

這種領先性很難在短期內追平，因爲對於傳統汽車製造商來說，軟件定義汽車不僅意味着產品的底層邏輯已經發生了根本性的變化，未來的商業模式也將隨之而變。麥肯錫在去年發佈的一份報告中指出，相關數據統計顯示，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中佔比爲10%，未來預計將以每年11%的速度增長，到2030年，汽車軟件將佔整車內容的30%，整體市場規模將達到4000多億美元。

無論是在技術還是在商業層面，自動駕駛顯然是其中最重要、最具挑戰的一環。未來汽車自動駕駛能力持續提升，在全面自動駕駛技術實現的大背景下，汽車將真正成爲一個智能化的移動機器人，按照陳虹的比喻，具備反饋和決策能力的軟件系統將成爲汽車的“大腦”和“靈魂”，而其餘的硬件將成爲僅僅是具備執行能力的軀體。如果傳統汽車公司將軟件能力拱手讓人，那麼，主機廠將很有可能成爲互聯網和科技公司的代工廠，這也是目前當華爲、小米以及百度等大的互聯網和科技巨頭紛紛下場造車時，業內對於傳統主機廠未來命運的擔憂之一。

加速建立軟件能力，全球知名零部件公司BOSCH僅在中國就要組建兩萬人的軟件工程師團隊，大衆、通用、戴姆勒乃至幾乎所有的整車製造商都在快速的打造自己的軟件工程師團隊，並提出要推出自己的車載系統。比如，戴姆勒早在去年就與英偉達簽署了一項協議，爲奔馳車型開發和製造新一代芯片和軟件平臺。今年該公司又表示將在全球招聘3000名軟件工程師，以加速操作系統的開發，戴姆勒希望2024年之前推出新的汽車操作系統，沃爾沃也在近期提出，未來該公司的產品將搭載自研集成式車載系統——VolvoCars.OS。沃爾沃認爲，通過自主開發的軟件系統，其可以提高開發速度，並比現在更快地改進產品。

但自動駕駛的技術落地需要跨產業鏈和整個社會高度協作，所以主流車企雖然希望自己具備核心的軟件能力，但是面對龐大的產業鏈上下游、以及軟硬件結合過程中的痛點和難點，仍然需要與跨界的企業進行專業的協作和業務分工。麥肯錫就認爲，面向自動駕駛領域的佈局，車企必須清晰地知道“哪些軟件需要各個企業自己做，哪些可以交給供應商來做？在整個技術對戰裡面，我的技術控制點到底在哪裡？”從目前來看，很多車企在這方面並沒有特別清晰的思考。

很顯然，智能汽車時代的到來，對車企的挑戰遠不止於角色和思維模式的轉化，龐大的研發投入也將成爲部分非主流企業必然遭遇的難題。在傳統汽車時代，也有不少企業在車型的研發上依賴於供應商的“交鑰匙工程”，而在智能汽車時代，這樣的現狀可能仍將無法避免。不過，隨着汽車在硬件配置上的趨同，車企如果不能在軟件上實現更加自主和差異化，被淘汰的概率相較於此前的時代可能會更大。