特斯拉指向一座山，蔚來踩出一條路

導語

Introduction

中國新能源被歐美潑冷水？蔚來財報映出一條山路。

作者丨石劼

責編丨石劼

編輯丨段永琪

當“換道超車”的勝利，在春運雨雪天氣裡遭遇埋怨，在歐盟奔馳蘋果紛紛放慢電動車腳步後蒙受質疑，在歐美針對中國新能源開始打壓後迎來惶恐。

“中國押寶新能源汽車，其他國家不跟你玩，最後變成孤島，怎麼辦？”

“我們中國汽車市場，是不是真的上當掉坑裡了？”

各種或合理、或荒謬、或多慮的聲音，提醒我們看清：倘若新能源事業是特斯拉這個行業先鋒指向的一座高峰，那麼中國汽車產業也纔剛剛爬完一小段山坡。而通往更高處的路徑，不僅迷障繚繞，而且蜿蜒坎坷。

就在蔚來汽車發佈2023年度財報之後，那些由數字構成的亮點與槽點，在表層是體現了一家企業上年的得失，往深處細究，倒不如說是頭部造車新勢力再次以真金白銀爲新能源發展方向探路。

整車毛利率兩位數，對純電品牌意味着什麼？持有現金五百多億，從何而來？虧損兩百多億，錢都花哪兒了？

當一個個問號被數據和量化分析解開，那麼呈現出來的並非侷限於對蔚來一家品牌的理解，更是對新能源尤其純電業務發展路徑的思考。

“細嚼慢嚥比狼吞虎嚥好”，李斌原本在年報溝通電話會裡這樣形容電池業務，放大一些觀察，實際上“細嚼慢嚥”去做純電汽車，恰恰也是蔚來長期主義的態度——寧可短期內負擔沉重，也要以細緻探索的眼力和勇敢開拓的膽略去放眼長遠。

儘管，那座高峰被蔚來踩出的山路，狹窄且多阻，但拓路者的角色不可或缺。

終究，食不厭精膾不厭細，“美食”多半還是需要“細嚼慢嚥”的方式品出來。

挑重擔，爬高峰

如果只用“喜憂參半”去審視蔚來2023年財報的數字，那麼顯然流於表面。

隨着2023年新ES6上市，下半年開始，蔚來即便面對大盤降價的衝擊，仍然穩坐月銷量1.5萬輛以上。因而第四季度銷量55,432輛，同比增長75.4%，全年銷量160,038輛，同比增長30.7%。

在中國平均成交價30萬元以上的高端純電汽車市場，蔚來仍然還是牢牢佔據頭把交椅，2023年下半年，蔚來甚至獨佔40%以上市場份額。

份額和增長的持續性、長期性，同樣見於數字的背後。2024年1到2月，新能源汽車由於季節等因素遇到“降溫”，大盤銷量環比下跌40%，但蔚來卻增長60%。

“單獨統計純電動汽車”，是不是屬於“加定語自封冠軍”呢？這要從新能源內部概念劃分進行分析。

純電動在全新平臺和高集成度電子電氣架構賦能之下，擁有更好的電氣一致性和智能化技術適配能力。哪怕當前燃油車和混動車也能搭載看起來功能體驗相近的智艙智駕技術，但從長遠發展來看，純電動提前做積累和迭代，顯然是“憋後招”，而插混和增程式則是通過更好的續航、兼顧內燃機，“當前收穫果實”。

以漁獵爲比方：特斯拉破冰層，以先鋒姿態打開新能源局面；蔚來放長線，探尋更爲長遠的收穫；而增程插混直接用網兜和魚叉開始捕魚，自然更能短期內收穫滿滿。不同的角色，共同構成新能源的發展網絡。

在廣義新能源範疇之下，純電動已然與插混分道揚鑣，駛向兩個不同的方向。

都市通勤，純電動具備最高能效，全新架構也容易帶來更好的科技感，去彰顯當代都市用戶身份；北方寒冷地區，或者長途駕乘訴求頻繁的用戶，插混是更好的解決方案；處在中間的是增程式，倘若高速場景相對較少，對續航有較高需求，那麼自然非常合適。

多種路徑，面對不同消費者和使用場景，各有適用重點，而無須在拉踩中用一條方案統一天下。

但顯然，蔚來選擇的路徑，是純電動、高端、充換電補能體系+高質量服務，多重buff疊加，李斌和蔚來人挑起了新能源大業探索中最重的擔子。

重擔給業界的不只是震撼或者質疑，同時還有啓迪。哪怕是財務數據，在智能電動汽車時代，不同的指標的優先級恐怕也和傳統商業理念存在差異。正如倒回去三十年，國內敢於貸款融資“提前支取力量用於發展”的企業，佔比遠不如當前。

倘若說，蔚來去年556.2億元的營收，實現12.9%同比增幅算是中規中矩，而207.2億元淨虧損讓一部分觀察人士望而生畏，那麼亮點其實堪稱振奮人心，也告訴業界“時代不同了，指標權重變化了”。

主營業務的毛利率，乃是整體健康度的重要指標。蔚來在2023年第四季度，整車毛利率達到11.9%，連續兩個季度實現兩位數，迴歸2022年的整體水平。橫向比較，這在純電新勢力品牌裡僅次於特斯拉。

2023年業界對蔚小理表現評價不一，恰恰對應了三者的毛利率——理想的增程路線使之超過20%，小鵬由於尚未擺脫困境，整車毛利率還沒轉正。其他純電品牌裡，去年極氪也攀上兩位數。

越來越多的人理解到，當今企業運作，資金鍊斷裂遠比虧損可怕。而截至2023年12月31日，蔚來手中現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款爲573億元，較上季度大幅提升121億元。

盈利從來都是商業的終極目標，這也是蔚來燒錢遭受質疑的根本邏輯。但新能源汽車比起擁有138年曆史的燃油車，未能得到充分上規模和成本攤薄，加上國內提速發展新能源以“換道超車”，代價便是一定時期內投入極重。換句話說，虧損從來都不是目標，但可能是“挑重擔快速發展”某個階段不可避免的狀態。

新能源業務，尤其是高端純電動業務，需要重金投入研發和構建配套體系，蔚來手中現金充沛，意味着業務流動性將得以良好維持。某種意義上，現金和主營業務毛利率的“重要性上升”，正是新業態之一。

當然，蔚來目前與行業裡高效率的佼佼者相比，在聚焦性和資金利用率方面還難言優秀，這一點李斌和蔚來團隊自身從不諱言。

那麼問題來了，蔚來仍然還在“燒錢”，數百億錢都去哪兒了？

核心技術，燒錢也要自主掌控

“技術是蔚來的底色”，在財報發佈期間，李斌和蔚來團隊都這樣表示。

有趣的是，蔚來的標籤往往和“服務出類拔萃”、“生態體系豐富”關聯在一起。就像秦力洪當初在ET7預熱時半無奈半調侃地提到，“蔚來也應該秀一秀技術的肌肉了”。

健美的英文叫Body Building，構建一身肌肉，理所當然要投入重金，這個道理適用於個人，也適用於企業。

蔚來的錢燒哪兒去了？技術研發必然是不可或缺的方向。

2023年第四季度，蔚來的研發投入爲39.7億元，連續5個季度突破30億元，全年達到134.31億元。自2016年起，蔚來在研發領域的投入已超過430億元。而傳統自主車企中，往往年度研發費用是數十億水準。在一衆新勢力友商中，也只有理想剛剛達到年度研發投入過百億。

蔚來研發燒錢的效果幾何？

先看宏觀的專利數量。

按照第三方數據平臺統計，截至2024年3月1日，蔚來在新勢力專利數量中，以6,851件排在榜首，其中最核心的發明專利接近一半，達到3,246件，也是新勢力中第一名。相形之下，實用新型和外觀專利不如發明專利份量高。

好技術不等於好產品，更不等於好功能和好體驗，蔚來重金打造的技術，如何落實到量產車的性能與功能層面？

純電動汽車有續航焦慮？

蔚來佈局了半固態電池，因而李斌敢於直播親測150度電池續航，最後跑出1,044公里成績。全域900V構架與換電配合，3分鐘極速換電或者5C閃電充5分鐘續航增加255公里。

新能源的2.0階段是智能化？

蔚來與激光雷達公司圖達通的關聯已經家喻戶曉，同時蔚來也推出了國內首個由車企發佈的整車全域操作系統SkyOS·天樞、國內首個全棧自研智能底盤域控制器（ICC）、首款自研5nm車規級智能駕駛芯片——神璣NX9031。

至於功能層面，2023 NIO Day上，李斌宣佈將在第二季度向所有第二代技術平臺用戶推送NOP+城區領航輔助功能。

“蔚來儘管NOP+不是NAD那種自動駕駛，但在匝道上的跟車流暢度和積極性，已經勝過某率先達成城市NGP的品牌，”一位某頭部智能技術供應商工程師，以第三方視角如是評價，實際上原本該供應商還和蔚來存在一定的競爭關係，這也愈發凸顯了評價的可靠性。

哪怕是新能源車，操控運動和安全都仍然擁有高度優先級？

得益於12項全棧技術佈局，蔚來推出的四項核心技術中，就有SkyRide·天行智能底盤系統，和旗艦級安全標準。這纔會出現ET9旗艦車具備52600Nm/deg超跑級車身扭轉剛度，以及9氣囊+超大側氣簾100%覆蓋前後排乘客，還有智能化帶來的主動安全跨越。

所以在蔚來溫文爾雅的君子風度（參數丨圖片）之下，其實在投入重金努力打造“西裝暴徒”本質。

核心技術的自主掌控有多重要？在內部，有行業維度的競爭；而在外部，甚至是國與國之間產業的較量。中國半導體在覈心技術掌控領域吃過的虧、跌過的坑，儼然已經被其他行業牢牢記下。

客觀而論，蔚來在捨得花錢燒研發的同時，需要注意資金利用率。

“真理多邁出一步就是謬誤”，蔚來對研發技術工程的這種慷慨，稍微偏離，便是費用效率不高。例如蔚來的產品陣容鋪開太散，EC6和EC7的轎跑SUV定位偏小衆，難以提供有力的銷量支撐。

從商業角度，業界或許不容易理解蔚來的車型規劃；而從取悅用戶、提前跟隨未來設計潮流看，正因爲取悅所有用戶是蔚來的信條，加上特斯拉推廣了溜背設計，因而哪怕細分市場小衆，蔚來也頭鐵迎難而上。

這種“迂執”，對蔚來的商業競爭不利，但對我們從旁觀者去評價這個品牌，卻是巨大的助力。

或許，李斌去年“提高效率”的口風，意味着蔚來將在理念和效率之間尋找更好的平衡。

從生態到體系

比起高端電車市場的破荒者，蔚來的另一個身份——智能電動汽車生態的引領者，更具備長期主義價值，卻也更容易燒錢。

除了每年上百億的研發費用，蔚來的數百億成本又流向哪裡？另一個答案，則是體系的搭建。

哪怕你再不熟悉蔚來所構建的能源體系，都能一口報出“蔚來的換電、BaaS”。截至2024年3月5日，蔚來已經在全球佈下龐大的補能基建之局：

·換電站：2,419座，其中包括中國高速公路換電站777座，累計爲用戶提供超3,950萬次換電服務；

·充電樁：21,684根；

·接入第三方充電樁：150萬+根；

“2023年增加上千家換電站”，正是用這種方式凸顯“中國速度”，蔚來成爲當前中國市場佈局充電樁和換電站最多的汽車品牌。在國內已建成“7縱6橫11大城市羣”高速換電網絡，2025年將打通“9縱9橫19大城市羣”高速換電網絡。

與補能體系平行的，則是渠道和服務體系。按照截至2024年3月5日的統計數據，蔚來在全球設立了148家蔚來中心、352家蔚來空間、314家蔚來服務中心和62家蔚來交付中心。

“太古匯和東方廣場NIO HOUSE年租金8千萬元”，在吃瓜羣衆嘴裡是津津樂道的亮眼數字，但匯聚到財報裡卻是不折不扣的成本負擔。

然而，從2014~2015年成立，到如今成爲國內單車終端均價看齊奔馳寶馬的公認豪華品牌，蔚來只用了8年時間，如果不用燒錢和提供優質甚至超越預期的服務去攻克用戶心智，沒有任何可能取得如此成就。

一切成本和收益都是相互對應的。

在讓步論證的邏輯下，許多人會承認蔚來巨資構建生態體系，符合發展方向，但長遠能否完成商業閉環、最終真正盈利？

這就關係到兩個關鍵詞——擴圈、賦能。

自2023年11月長安汽車、吉利控股與蔚來宣佈開展換電合作之後，蔚來換電聯盟就在持續擴大中，包括2024年1月江淮汽車、奇瑞汽車加入換電聯盟，以及隆基綠能合作推廣光伏發電、首個政府牽頭的資本運作平臺——中安能源成立，加速構建補能基礎建設。

而2月份南網儲能科技與蔚來能源簽署協議，則將朋友圈進一步延伸，雙方將在虛擬電廠、換電業務等多領域開展合作。

汽車是製造業，製造業的核心規律之一就是規模經濟，而擴圈則是實現規模經濟的必要步驟。現在還難以斷言蔚來必然通過擴圈大幅度降本，但這條不平坦的道路指向了正確的方向，則是毋庸置疑。

賦能，則是來自於技術和商業模式。

根據蔚來方面的數據，通過Power雲，電池壽命可以從8年提高到12年，不僅對電池循環和環保關係重大，同時也密切聯繫到成本。

除了BaaS之外，蔚來的補能服務還將從電力價差、服務費角度追求盈利模式；換電網絡開放共享換電生態之後，蔚來換電站有望成爲電動汽車的公共雲服務，在運營層面獲得收益。

顯然，蔚來和李斌的長期主義並不是一種空談。正如華安證券最新報告顯示，預計2025/2030年我國虛擬電廠市場空間爲784億/1,729億元，蔚來恰恰正在着手電力交易業務，將接入虛擬電廠獲得收益。

正如特斯拉最初提出軟件訂閱收費時，廣受嘲弄。然而時至2022年底，FSD軟件付費用戶數約爲40萬，以單軟件價格高位1.5萬美元統計，約爲特斯拉帶來60億美元的收入。

所以蔚來缺的不是錢，而是觀察者給它的時間。

溫吞水性格、過於彬彬有禮而缺少狼性、效率未能至上……你可以從蔚來身上找到一百種缺點。

只是在特斯拉爲中國汽車指出新能源-純電動這座值得攀登的高峰之後，蔚來義無反顧選擇了負擔最重的路徑，高舉長期主義大旗，爲更多後來者趟路。更重要的是，隨着技術賦能和新商業模式逐漸浮出水面，蔚來的長期主義漸漸能看到彼岸的綠洲。

因而這一百種缺點，在這一個閃光點面前，孰重孰輕，不妨自行推敲。

當中國新能源汽車大業在初獲成就之後遭受圍堵，當智能電動汽車新業態註定價值體系需要重新洗牌，蔚來的迂執和堅持，在那座高峰上面踏出的道路愈加成形，而這種精神和品質，也已經超越了盈虧和成敗的意義。

｜石劼｜

筆爲劍，人作俠，但臻完美。

心若舟，夢成海，惟進大同。

THE END

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