王傳福與李書福的錯位競爭

人們總是熱衷於"關公戰秦瓊"的戲碼，但歷史不能假設，中國汽車工業史概莫能外。

先苦後甜的比亞迪與高開低走的吉利輝煌不再一時，但無礙王傳福與李書福各領風騷。憑藉"蛇吞象"併購沃爾沃，吉利開啓買買買征途，衝擊合資時代舊格局，演繹自主品牌產融雙豐，更一舉奠定"中國大衆"的車企帝國；而王傳福的比亞迪更像是豐田的"門徒"，精益製造、技術堅守。十年苦渡偏得股神垂青，終成大器，執牛耳於新能源大軍。

時至今日，吉利併購式進化略顯式微，癥結所在新能源，因而再提"藍色行動"，重走比亞迪ALL IN新能源的道路；比亞迪風頭正勁，卻遭巴菲特拋售。新故事指向智能、海外、高端。資本觸角頻頻外延，復辟吉利"買買買"招式。

或許王傳福和李書福的錯位戰爭終將狹路相逢，僅憑"一招鮮"很難再"吃遍天"，兩位中國汽車工業的"福星"不可能不深諳此理。

比亞迪開啓"買買買"

市值破萬、全球封冠——如此表現，比亞迪卻被巴菲特減持；或許如此表現，才讓巴菲特減持。

根據比亞迪半年報顯示，公司上半年實現營收1506.07億元，同比增長65.71%；毛利203.41億，同比增長75.35%；歸母淨利潤35.95億，同比增長206.35%。半年利潤等於去年一年，還憑藉64.14萬輛的銷售成績奪回新能源汽車全球上半年銷量冠軍。

拋開規模帶來的刺激感受，細觀之下，比亞迪的賺錢能力並不出衆。

半年報顯示，上半年比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入爲1092.67億元，同比增長130.31%；汽車相關業務的毛利率是16.30%，相比去年反而下降了1.73個百分點。而汽車、汽車相關產品及其他產品業務的營業成本爲914.5億元，大漲135.18%。

新能源汽車紅海競爭，價格戰在所難免。打天下易、守天下難。想必令"股神"犯難的也是比亞迪已經觸頂。

如今的比亞迪需要新故事。雖然王傳福並不擅長講故事，但他本人的成長經歷就是一部足夠精彩的故事。

相比浸淫市場中摸爬滾打的李書福，寒門苦讀是王傳福實現"躍升"的樸素路徑。深耕汽車行業數十載，王傳福始終沒離開過專業所在："電池"。

先後拿下摩托羅拉、諾基亞的大單，王傳福用了不到10年時間就將比亞迪帶到世界鋰電池龍頭行列，也把自己的名字刻印在富豪榜的前列。

2003年，彼時的中國首富是本站的丁磊，而位列前十的富豪當中，孫廣信還沒有操持起汽車經銷商的生意，只有魯冠球從事着與汽車相關的業務。即便是位列當年富豪榜第十三名的王傳福也是憑藉電池生意入圍。

然而這一年，王傳福決定造車。

從時間線上來看，王傳福力排衆議入局造車之前，有兩件標誌性事件值得關注。其一，2001年，國家科技部首次發佈了新能源汽車的戰略規劃，同時在"十一五"期間國家的863計劃中，設立了電動汽車重大專項，用"維護國家能源安全，改善大氣環境，提高汽車工業競爭力"來明確了新能源汽車在未來的重要地位；其二，同年一家叫做吉利的企業成爲中國第一家獲批生產汽車的民營企業。

後面的故事順理成章，嗅到新能源汽車商機的王傳福決定"我下半輩子就幹汽車了"，而這份決定是否受到了同爲"草莽出身"的李書福的鼓勵，我們如今已經不得而知。但吉利的"破例"無論如何都爲自主品牌的崛起描摹了最初的路徑。

投身造車的王傳福早早就下注新能源汽車。僅僅發展1年的時間，比亞迪就在北京車展上推出了7款汽車，而其中居然有3輛新能源汽車。哪怕是在這一時間點的10年之後，時任北汽新能源總經理的鄭剛都還因新能源汽車牽扯利益格局衆多而發愁。比亞迪的苦日子不出意外的開始了。

隨着汽車年銷量超過美國，中國一躍成爲汽車大國。但規模擴張的同時，大而不強的諸多弊端顯露無遺。與此同時，新能源汽車再次成爲風口，這既有綠色經濟的考量，更是中國汽車工業換道超車的機遇——堅守新能源的比亞迪迎來爆發。

銷量上，比亞迪並未穩坐自主品牌頭把交椅。但憑藉着新能源市場的廣闊"錢"景，資本市場已經將比亞迪的"龍頭"交椅扶正。

然而衝破萬億市值的比亞迪卻被老朋友"股神"巴菲特減持了。儘管2022年上半年，比亞迪剛剛實現了多個關鍵指標的強勢增長。有人說比亞迪見頂了，有人說巴菲特撤錯了。但無論如何，動態市盈率100多倍，靜態市盈率200多倍的比亞迪已經難以用傳統衡量車企的方法估了。

比亞迪的新故事怎麼講？一組數據不言自明。

據天眼查數據統計，自2013年比亞迪開始首次對外投資至今，公司共發生過38家企業對外投資，涵蓋鋰電材料、碳材料、高分子材料、太陽能電池、礦產、芯片、光電半導體、人工智能、工業軟件、數字光學設備等多個行業。而在這38家企業的對外投資中，在2021年至2022年4月的不到一年半時間，就高達27家，佔公司多年投資總數超七成，產業風光的比亞迪，其實正在暗暗通過資本手段發力。

"買買買"的攻勢在車圈似曾相識，只不過曾經常被以此冠名的是吉利，如今卻成了比亞迪。

不難發現，比亞迪的"買買買"有着極強的主業相關性——電池產業鏈、汽車智能化。佔據電池上游資源可以令比亞迪在對寧德時代的追逐中更加"有利可圖"；而豐厚汽車智能的羽翼則可以令比亞迪全產業鏈的能力"有勁可使"。

王傳福曾在造車之初表示："我是苦命人，我總是很投入，做電池不親自拆裝，瞭解清楚其結構，我心裡就不踏實；我是學自然科學的。我首先得確認我是一個汽車專家以後，我纔會去做汽車。"

因此，親力親爲的王傳福總是相對謹慎，儘管比亞迪也開啓了"買買買"，但註定與吉利不同。

吉利自我革命

比亞迪的資本擴張不免令人想起吉利的併購式進化。而吉利的進化之路又總被拿來與大衆席捲歐洲的"壯舉"相比。

與王傳福的先苦後甜相比，李書福初出茅廬就迎來高光時刻——自主造車首開先河、收購沃爾沃技驚四座。

自此以後，吉利的併購式進化深入人心。在2013年收購了倫敦出租車，實現了進一步的全球拓張；隨後又收購了馬來西亞寶騰汽車49.9%的股份，此舉令吉利作爲終端策略品牌做到了產品、技術的全輸出，在東南亞市場尤其在東盟國家參與市場競爭；而通過收購蓮花51%的股份，吉利以更便捷和高速的方式進入到高端超跑的細分市場領域。2018年，吉利控股集團官方宣佈，通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%股份，成爲了奔馳的最大股東。

只是如今的大衆風光銳減，江湖地位不僅與豐田纏鬥不斷，更是被特斯拉擠兌，新能源業務正經歷大象轉身的"痛苦"蛻變。"中國大衆"吉利同病相憐，自主品牌老大的地位正在被比亞迪無限接近，而新能源癥結也很難藥到病除。

不可否認，在中國汽車工業的發展進程中，吉利的併購式進化在技術、品牌反哺自主品牌崛起方面起到了示範作用。也令"出身草莽"的民營車企代表中國汽車工業站在了世界舞臺。

但與此同時，"燃油車紅利"也愈加爲吉利依賴，並逐漸成爲吉利在新能源浪潮中的雙刃劍。吉利雖然早在2015年就提出了"藍色吉利行動計劃——2020年將吉利汽車的新能源車銷量佔比提高到90%"；在2018年發佈了純電、混動、氫燃料電池、甲醇能源四大動力技術路線。但自主一哥的江湖地位與風光無兩的銷量終究令吉利缺少自我革命的足夠動力。在此期間，吉利不斷塑造新能源品牌，幾何、楓葉、極星、極氪不一而足，但卻並未如願形成強大的新能源品牌矩陣，反而有些顧此失彼，難以聚焦。

對於吉利在新能源汽車方面的不佳表現，李書福也坦然表示，"這不是戰略方向的錯誤，也不是戰略執行的失敗，而是歷史時機沒有成熟。"

但這一反省似乎經不起推敲，畢竟政策東風早已佈下"天時"、蓬勃市場更是逆疫情創造了"地利"——同期的比亞迪憑藉新能源迅速成長，哪怕是曾被李書福直斥"瞎忽悠老百姓"的造車新勢力也不乏在新能源汽車賽道對吉利實現領先。

不禁感嘆，曾經走在汽車工業商業模式創新前沿的李書福在面對新能源汽車技術革新時，一度站在了"守舊"的一邊。

相較王傳福的技術派成長路徑，李書福更加貼近市場，因此審時度勢的轉變並未遲到，吉利很快將視線放到了新能源汽車之上。

根據財報顯示，2022年上半年，吉利實現營收582億元，同比增長29%，但淨利潤爲15.52億元，同比下滑35%，毛利率同比下降2.5個百分點，至14.6%，銷售成本則同比增長了33.34%。吉利也在財報中坦言，"上半年整體表現未如理想"；與此同時，新能源汽車銷售帶來了增長的亮點。上半年吉利總共賣了61.4萬輛車，其中燃油車50.4萬輛，新能源汽車僅賣出了11.0萬輛，佔全部銷量的17.9%。雖然這一佔比並不算高，但相較於去年的3.5%，吉利在新能源領域的擴張效果可謂顯著。

電動車方面，據乘聯會1-7月國內新能源車銷售排行榜，吉利以4.9%的市佔率排在第四，雖然落後於比亞迪、五菱、特斯拉的29%、9.1%和7.5%，但畢竟守住了頭部梯隊。

按照李書福自己的話來說，未來中國汽車品牌將所剩無幾。因此吉利的自我革命不僅是自主龍頭的排位之爭，更是非生即死的歷史抉擇。

好在吉利站在新舊接續的時間窗口，燃油車仍舊對業績形成支撐；充裕的現金流給予"大象轉身"以騰挪空間；自主一哥的地位貢獻了供應鏈話語權。

如今，留給吉利的時間究竟幾何我們不得而知，在比亞迪開始買買買之後，李書福也不妨參考王傳福ALL IN新能源的決心，唯有如此，吉利或許纔有可能在新能源浪潮中繼續保持領航。