網約車的十年：紛爭、整合、嬗變

十年之前，出租車司機尚還意氣風發，尤其是高架林立的一二線城市，出租車牌照堪稱“金飯碗”，含金量絲毫不輸當下年輕人競相涌入的體制內。

王師傅當時手裡握着兩張出租車的營運牌照，每張牌照的市價高達50多萬元，再加上兩輛營運中的出租車，整套資產值百來萬，這在當時的成都，不亞於在城裡有兩套房子。而每輛出租車分日夜兩班租出，兩輛車每天跑滿兩班，光靠收租每月就能帶來上萬元的收入。

出租車司機的日子不僅過得舒坦，還帶着一股子牛氣，想拉就拉，不想拉就拒載。畢竟，作爲帶着舊時代痕跡的資產，牌照意味着市場的入場券，外人再怎麼眼饞也無從插足，如同魯迅筆下的“鐵屋子”，空氣稀薄，卻又無處打破。

然而，這種被強行賦予的堡壘註定脆弱——當市場需求未被充分滿足，創新遲早會以某種形式突破封鎖。因此，這一切在2014年發生了轉折。網約車的猛然崛起，像是一場暴風雨般迅速席捲了整個行業。而傳統出租車行業則風雲突變，時代的車輪碾過，留下的只有些許塵土和一聲嘆息。

十年過去了，網約車行業經歷了野蠻生長、資本狂歡、監管收緊等進程，在此過程中，行業逐漸趨近飽和，並暴露出了平臺、司乘間的多重矛盾。但與此同時，自動駕駛等新技術的崛起，或許正在爲行業帶來顛覆性的新故事。網約車究竟走向何方，仍然值得關注。

網約車往事：權力下放與資本博弈

儘管諸如滴滴、快的等網約車玩家，早在2014年之前便已陸續誕生，但早期營銷、地推步伐卻稍顯緩慢，阻力重重。

以滴滴爲例，創始人程維曾帶領團隊奔走於各大出租車公司，力圖達成合作。彼時的程維滿懷信心地以爲，只需兩個月便可在北京輕鬆簽下千名司機，然而現實卻異常冷峻——出租車公司緊盯官方政策不放，無人願意冒險嘗試。後來轉戰深圳，局面同樣僵持不下。

難題並不僅僅出現在公司間的合作，司機們對這一新生事物同樣抗拒，彼時智能手機尚未普及，有的司機甚至認爲網約車不過是騙流量的噱頭。因此，滴滴一度採取非常手段，僱託打車來製造訂單。

直至2014年——中國出行市場的分水嶺。年初，滴滴獲得騰訊和中信產業基金1億美元的投資，幾乎同時，快的打車獲得了阿里的支持，網約車補貼大戰由此拉開帷幕。

一年後的情人節，滴滴和快的這兩位曾經的宿敵，在資本的推動下握手言和，而這一年間，網約車得以通過技術與資本的槓桿，搖撼了過往由出租車牢牢掌控的出行根基。

本以爲行業塵埃落定之時，Uber的創始人特拉維斯·卡拉尼克親自找上滴滴門來：“要麼接受Uber佔股40%的收購，要麼被打敗。”以至於程維在達沃斯論壇上坦言，原以爲滴滴與快的的合併是總決賽，沒想到只是亞洲小組賽。

儘管Uber與滴滴的戰鬥最後以滴滴收購Uber中國告終，並未持續太久，但其卻在一定程度上顛覆了國內網約車行業——改變了過往主打高端的專車邏輯，爲國內網約車強行注入了大衆化基因。

在此之前，滴滴基於不觸碰出租車行業的核心利益的默契，主打價格高於出租車30%的專車服務。然而，隨着不差錢的Uber以“人民優步”的姿態強勢入侵，短短半年內燒掉15億美元，以大幅降價30%的價格戰搶奪訂單，滴滴亦悄然推出價格低於出租車的快車，使乘客得以通過極低的成本出行。

這場從專車到快車的過渡，標誌着網約車對傳統出租車市場的徹底顛覆——訂單量飆升的快車，以壓倒性的用戶需求重構了出行市場的遊戲規則，並反向拉動了出租車和專車的需求。

至此，5年不到，出租車從對網約車玩家愛搭不理，到競相涌入，再到去滴滴總部維權，抵制專車快車對自身生意的衝擊。但最終，官方對網約車的合規論斷，帶走了懸在網約車行業頭上的達摩克利斯之劍，出租車亦被迫低頭，成爲了網約車體系中的一部分。

歸根結底，網約車的發家與繁榮，本質上是出行服務的權力下放：一個曾經封閉、壟斷的市場，當被技術和資本撕開裂口，權力的轉移自然不可避免。

上下半場，繞不開的補貼

如果說，2016年滴滴收購Uber中國，標誌着國內網約車上半場的結束，那麼2021年滴滴的“禁閉”，則意味着網約車下半場的開始。

而縱觀上下半場網約車玩家的牌局，補貼始終是難以繞開的關鍵手牌。

背後的邏輯在於，網約車行業的“護城河”本質上並不深厚，誰能夠在短時間內提供更具性價比的服務，比如更低的價格、更快的接單速度，誰便能迅速抓住用戶的注意力，搶佔市場份額。

補貼打法雖相似，但行業格局卻有着顯著差異。

第一重差異在於競爭背景。2014、2015年的補貼大戰立足於新興市場，看似是揮斥真金白銀的跑馬圈地，但實際上是兩大支付巨頭微信支付和支付寶，圍繞用戶支付習慣展開的暗自博弈。因此，彼時的網約車補貼的激烈程度遠超一般商業競爭。

據老牌網約車司機張曉（化名）回憶，當時司機一個月輕輕鬆鬆就能收入兩三萬元，而乘客打車則是“公交價”，大媽大爺去隔壁菜場買菜都是打車來回，甚至一度演化出司機僱乘客打車來賺補貼的現象。

相比之下，網約車下半場，行業已然成熟，用戶打車、支付習慣亦已培養，因此補貼戰顯得謹慎許多。

畢竟純粹的“燒錢”，雖能在短期內吸引用戶，但缺乏持久性的商業模式支撐，意味着平臺方始終需要爲這種“虛假”的價格低廉買單，長期下來，難免會陷入惡性循環——補貼終有盡頭時，但遷移成本幾乎爲零的用戶，可以輕鬆地一鍵切換到下一個更便宜、更快的平臺。

第二重差異，則在於網約車司機的供需。

2014年前後，國內網約車司機寥寥，整體供不應求，彼時若網約車玩家不祭出高額補貼，司機自然會流入其他平臺，導致打車越來越難，用戶亦將逃離。國內最早涉足網約車賽道的易到，就是因爲補貼未能跟上節奏，最終丟掉了先發優勢。

可網約車下半場，隨着黑天鵝的到來，不同行業人羣涌向網約車賽道，使賽道愈發飽和，供需隨之倒轉——網約車平臺，逐漸建立起了“你不跑總有人跑”的底氣。

正如前述所言，硬抗價格戰，對現階段的網約車平臺而言並不容易。新一輪補貼戰，拼的就是誰能更有效地降低用戶的成本。

以曹操出行爲例，2021-2023年，其出行服務司機收入及補貼分別爲72億元、62.85億元、81.46億元，佔據着總營收的大半壁江山。在此背景下，網約車司機逐漸淪爲被剋扣、壓榨的一方。

畢竟網約車行業本質上是一門規模經濟行業，規模越大，越能降低獲客、運營成本，從而建立競爭優勢。而這，亦是一衆趁機起家的中小平臺，離不開高德的一大原因。

正如光子星球曾在《網約車司機的一次別離》中談到，於平臺而言，乘客和司機就像天平的兩端：不斷在乘客端加碼，就意味着司機端權益的不斷受損。也就是說平臺對乘客的種種討好行爲，某種程度上是一種把成本轉嫁給司機的“慷他人之慨”。

儘管期間，在宏觀語境的引導下，有部分網約車平臺宣佈減免租金或下調抽成比例，但司機對其感知並不算強烈，變化彷彿只是蜻蜓點水。

以鞍馬出行爲例，滴滴解禁後，或許是爲了避免司機迴歸滴滴，其曾推出過早晚高峰激勵活動，但一位司機告訴光子星球，其每天出車16小時，才勉強跑完衝單獎勵所要求的35單，拿到獎勵金。

在此背景下，司機羣體逐漸“黑化”。最近，網約車強制加價、支付空返費等亂象在社交媒體掀起廣泛討論。在剛過去的酷暑中，部分司機甚至開始向特惠訂單的乘客額外收取“空調費”。這股對抗情緒，正在司機羣體中悄然蔓延。

網約車行業從初興到繁榮，表面上由資本補貼和商業模式驅動，但貫穿始終的，還有一條不易察覺但極其重要的暗線——技術升級。

過去數年間，新能源汽車的崛起，悄然重塑了出行行業的成本結構。相較於燃油車高達每公里幾毛的成本，電動車的每公里成本僅幾分錢，運營成本低了一個數量級。十倍差距之下，司機不再被油價和高昂運營成本束縛，淡季中的“空跑”成爲可以承受的常態，大幅提升了網約車的接單效率及司機的盈利空間。

而這股技術驅動的力量之所以容易被忽視，正是因爲它深植於汽車行業整體升級中呈現，而非構成網約車平臺間的顯性競爭因素。

然而，隨着Robotaxi的爆火，技術升級的暗線正在浮出水面，併爲新一輪網約車戰事引入了除卻司機供給、平臺補貼之外新的競爭維度——自動駕駛技術的競賽，正成爲行業新的角逐點。

中國的蘿蔔快跑，試圖依託自動駕駛大模型（ADFM）進軍海外市場；特斯拉的Cybercab延續端到端的FSD系統；老牌玩家Waymo則堅定站在激光雷達技術一方。這些路線之爭，既關乎技術的優劣，亦關乎商業層面。

這意味着，除卻無人駕駛對於網約車商業模式的顛覆，未來的網約車戰事，亦將不再僅圍繞司機供給和平臺補貼展開，誰能端出更快、更省、更穩定的方案，誰便能在這場馬拉松中取得優勢身位。