先後牽手菲斯克、Stellantis，富士康爲造車有多拼？
【先後牽手菲斯克、Stellantis，富士康爲造車有多拼？】5月18日，全球第四大汽車集團Stellantis和鴻海精密工業股份有限公司連同其子公司富士康集團有限公司（以下簡稱“富士康”）宣佈簽署一份不具約束力的諒解備忘錄，以50∶50的投票權成立一家名爲“Mobile Drive”的合資公司。新合資公司的目標是加速技術開發，通過先進的消費電子產品、人機交互界面和服務，提供超越消費者期待的創新車載用戶體驗。
無獨有偶，5月14日，美國電動汽車製造商菲斯克與富士康簽署框架協議，目標是2023年四季度開始在美國生產新車，該車最終年產量將會超過25萬輛。據悉，新車將基於新的FP28電動汽車平臺開發，這一平臺由兩大企業聯手打造。根據協議，兩家公司生產的汽車將會以菲斯克品牌的名義銷售，目標市場包括北美、歐洲、中國、印度。根據協議，菲斯克負責設計，富士康美國一家工廠負責生產。今年以來，富士康在汽車領域動作頻頻，先後與拜騰、吉利控股、菲斯克以及Stellantis達成合作。在汽車圈“廣撒網”的富士康，在造車上能否複製其在智能手機等電子消費產品領域的代工神話？
熱轉
白丁侃車
在被公認爲下一個黃金賽道的智能電動汽車行業面前，蘋果、小米、OPPO……數不清的造車新選手都忍不住出手了，富士康自然也不例外。現在富士康面臨的大環境是，智能手機市場已經從“紅海”變成“血海”，其主營的手機代工業務增長見頂也是無可奈何的事。根據中國信通院的數據，2020年國內手機市場總體出貨量累計3.08億部，同比下降20.8％。不僅是存量競爭的考驗，富士康在手機市場還面臨着如比亞迪、立訊精密等競爭對手的威脅。因此，富士康站上新風口的願望十分迫切，寄望代工造車業務能成爲其新的利潤增長點。
隨着互聯網企業紛紛“官宣”下場造車，不少行業分析師認爲，代工生產未來或將成爲主流模式，而富士康正是想抓住這樣一個趨勢。對於拜騰和菲斯克這樣的造車新勢力而言，與富士康合作可以說是雙贏的選擇。對於家底不厚的造車新勢力而言，代工模式省去了他們在生產過程中所需要的大量固定資產投資及成本。而對於富士康來說，在造車業務大爆發前，多尋找幾片“試驗田”練手，可以先積累一些開發、生產經驗，爲將來的大規模生產做準備。之後與主流車企吉利合作，或許會承擔更多的設計生產任務。
與近來蘋果造車逐漸降溫形成鮮明對比的是，富士康造車的新聞似乎每隔幾天就會“狂轟濫炸”。在成熟車企普遍不願淪爲蘋果汽車“代工商”的時候，富士康的機會是不是來了？換一個領域繼續爲老主顧代工？富士康的長處是製造與供應鏈管理經驗、汽車電子零部件研發生產能力，以及電子行業的充裕資源，這些能力可以轉化爲富士康在電動汽車領域的長板。作爲爲蘋果手機代工多年的老夥伴，富士康將來也想在汽車領域與蘋果繼續合作，但沒有汽車代工經驗成爲其致命短板。隨着富士康的汽車代工藍圖越來越清晰，有朝一日沒準蘋果還是會去找老夥伴爲其代工生產汽車。
微笑中透露一絲疲憊
與和拜騰、菲斯克以及吉利的合作不同，富士康與Stellantis的合作並未涉及代工，畢竟Stellantis是一家成熟的跨國車企。雙方合作的重點在於軟件領域，“軟件定義汽車”已經成爲業內共識，要想實現真正的轉型，除了過硬的硬件實力，軟件能力的提升也是必不可少的。但說實話，富士康和Stellantis在軟件領域並不算實力型選手。富士康爲蘋果手機進行代工的也僅是硬件層面，系統的設計則由蘋果牢牢掌控。雙方的合作能否補齊在軟件層面的短板？這種合作究竟能取得多大的效果呢？讓我們拭目以待。
熱評
某年某月某日
看樣子，這位智能手機“代工之王”正在加速佈局汽車製造的產能，而且野心不小。去年10月中旬的企業科技日上，富士康一口氣對外公佈了多個電動汽車計劃，並提出5年發展規劃的具體目標——搶佔10％的市場份額。這意味着，到2027年全球電動汽車中將有300萬輛新車被打上富士康代工的烙印。在這個宏偉藍圖中，富士康將通過電動汽車硬件開放平臺MIH聯盟，給業界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產業供應鏈。MIH平臺最大的特點是開放性，可提供底盤、電子架構和自動駕駛支持，並且硬件覆蓋性和軟件擴展性就像安卓系統一樣擁有開源性。主機廠可以直接套用MIH開放平臺，在此基礎上進行再開發，設計出有自己特色的產品。聽起來很有顛覆性，但主機廠是否願意使用該平臺，交出或交換寶貴的數據資源？這是個問題。
智能相對論
在智能手機出貨量和增量空間已經接近觸頂的當下，低毛利率的分配模式已經令富士康感受了發展的危機。從財報數據上，蘋果公司旗下產品的總毛利率常年維持在40％上下，富士康的毛利率僅爲5％左右，僅爲蘋果的1/8。因此，富士康也一直在尋找利潤率和附加值更高的業務，在“造車風暴”愈演愈烈的情形下，在此時入局電動汽車產業或許是一個理性的選項。但即便是汽車代工也難逃低毛利率的命運，特斯拉的汽車製造業務淨利潤常年只有2％，其主要的收入來源是車聯網功能、在線系統升級（OTA）和全自動駕駛等軟件業務。如果富士康僅僅只是代工生產汽車，是否又會重複其代工智能手機那樣，只能“喝湯”的利潤分配模式呢？
蔣思憬
富士康代工手機的經驗可以複製到代工生產汽車嗎？沒那麼容易！智能手機和電動汽車行業存在着很大的差別，這種差別一方面體現在零部件的數量上，一輛傳統燃油車的零部件多達3萬多個，電動汽車的零部件數量雖只有燃油車的2/3，但其數量仍遠遠超過智能手機。這同時也意味着電動車零部件的精細程度更高，對於富士康的代工能力要求更高。而更爲重要的一層是，造手機的底層邏輯和造汽車二者存在差異。做手機與做App的邏輯類似，先做出一個60分的產品，再慢慢試錯和迭代，發展到80分、90分，因而手機通常以幾個月至1年爲迭代週期，而造汽車完全是另一回事。因此，特斯拉把從研發到整車製造的環節把控在自己手中，這也是由汽車行業封閉的供應鏈所決定的。汽車和手機不同，組裝能力會影響性能，最終決定汽車質量，這是一家車企最重要的核心能力之一。萬瑩 《 中國汽車報 》（2021-05-24 004 版）