消費稅徵收後移何時普惠汽車業？
編前：爲調節產品結構，引導消費方向，保證國家財政收入，我國在對貨物普遍徵收增值稅的基礎上，選擇了部分消費品再徵收一次消費稅，汽車就是其中之一。但隨着產業發展、消費升級以及徵稅技術的進步，再加上國家建立現代化稅收體系已成大勢所趨，汽車消費稅的改革就顯得更加迫切和必要。前不久，財政部在《關於全國政協十三屆三次會議第1570號（財稅金融類169號）提案答覆的函》中明確表示，下一步消費稅的改革方向，主要是在徵管可控的前提下，將部分在生產（進口）環節徵收的現行消費稅品目逐步後移至批發或零售環節徵收，目前正在按照國務院部署，逐個品目論證可行性和方案，統籌推進後移消費稅徵收環節改革。
按照答覆函中的內容，上一次未被納入消費稅徵收後移範疇的汽車，這一次有望被惠及嗎？現在是否具有可行性？就此，《中國汽車報》採訪了多位行業專家，共同探討汽車消費稅後移是否可行。詳見6～7版。
《方案》發佈 曙光初現
2019年9月26日，我國正式發佈了《實施更大規模減稅降費後調整中央與地方收入劃分改革推進方案》（以下簡稱《方案》），提出保持增值稅“五五分享”比例穩定，調整完善增值稅留抵退稅分擔機制，後移消費稅徵收環節並穩步下劃地方三項改革措施。
據瞭解，我國徵收消費稅的商品共有15類，包括煙、成品油、小汽車、酒、貴重首飾珠寶、摩托車、高檔手錶、高爾夫球和球具、遊艇、高檔化妝品、木製一次性筷子、實木地板、鞭炮煙火、電池、塗料。而《方案》提出，將先對高檔手錶、貴重首飾和珠寶玉石等條件成熟的品目實施改革，再結合消費稅立法對其他具備條件的品目實施改革試點。也就是說，汽車並未被列爲第一批改革的實施對象。中科院戰略諮詢院產業科技創新研究中心執行主任王曉明也曾在接受記者採訪時坦言，由於下游批發零售商數目遠多於生產廠商，將徵收環節後移會增加納稅人戶數、提高稅收徵繳成本、加大徵繳難度，預計消費稅改革會是一個穩步推進的漸進過程，距離汽車業成爲受益者恐怕還需要一段時間。
不過，《方案》的發佈仍然釋放出一個重要信號：穩步推進健全地方稅體系改革，建立權責清晰、財力協調、區域均衡的中央與地方財政關係，調整中央與地方收入劃分的改革勢在必行。
也正是因爲看到了當下稅制改革的大方向和新契機，在今年的全國兩會上，汽車行業的代表和委員們紛紛在今年的議案、提案和建議中再次發出關於消費稅改革的呼籲。全國人大代表、浙江吉利控股集團董事長李書福提出，鑑於汽車行業作爲國民經濟支柱產業的重要性，爲了更好地發揮稅收在增加財政收入和調節經濟方面的作用，充分發揮稅收引導消費的效用，拓展地方收入來源，需要加快實施汽車稅收改革，將汽車消費稅徵收環節由目前的生產環節後移至銷售環節，並建議中央與地方“五五共享”；全國人大代表、中國第一汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐留平也提出，促進汽車產業消費和發展的政策要進一步落地落實，要加快破除在汽車消費領域的限制性政策，當前汽車消費稅和購置稅主要是中央稅，建議改爲由中央和地方共享，這樣有利於調動地方積極性，也便於地方政府用此資金建設基礎設施，提高服務水平和能力。
此次，財政部在《關於全國政協十三屆三次會議第1570號（財稅金融類169號）提案答覆的函》中再次提出消費稅後移的問題，給了汽車行業人士更多期待。中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞表示，目前只是給予了答覆，距離具體方案和政策落地可能還需要至少兩三個月的時間，汽車行業是否會被納入改革範疇，得視稅改的具體進程和安排而定。
消費稅何時能實現“徵收後移”，是汽車製造業一直以來普遍關心的稅收改革重點，尤其對於汽車生產企業來說，消費稅徵收的後移將在很大程度上減輕它們目前所面臨的資金壓力。
正如李書福在今年全國兩會上所言，根據現行的消費稅政策，除超豪華小汽車在零售環節加徵消費稅外，其他小汽車均在生產（進口）環節徵收，這導致了生產企業需要先行墊付相關費用。在李書福看來，汽車消費稅全部轉移至消費環節徵收後，能大大減少生產企業流動資金被大量佔用的情況，更加有利於企業將資金投入到技術創新和產品研發工作中，從而推動汽車產業的高質量發展。
“汽車消費稅徵收後移也將給汽車銷售帶來更大靈活性。”中國汽車工業諮詢委員會特聘專家、中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，一輛消費稅改前後消費者到手價格不變的小汽車，消費稅徵收後移會讓汽車企業付出更小的優惠成本。以一輛銷售價格爲10萬元的汽車爲例，在生產端徵收消費稅的話，汽車企業如果想要提供九折優惠，需要承擔1萬元的收入損失，但如果將消費稅徵收轉移至後端，假設該產品消費稅率爲5％，那麼汽車生產企業只需承擔10/（1＋5％）×（1-0.9）=0.95萬元的收入損失。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青也持相同觀點。他認爲，消費稅徵收後移的直接影響和中長期影響不大，但汽車產品定價的彈性會更強，車企的資金靈活性也會更高，整體來看，短期影響大於中長期，好處更大一些。
在接受記者採訪的過程中，劉瑞還提到了消費稅徵收後移對汽車進口市場起到的促進作用。他認爲，由於進口企業同樣不用再提前墊付消費稅，這將從一定程度上提高進口車企的溢價能力，不僅可能會帶來進口汽車價格的下降，而且還能大大提高進口車企的交易意願。
毫無疑問，車企對於消費稅徵收後移持非常歡迎的態度，那麼消費者又會是什麼態度？從接受本報記者採訪專家的觀點來看，消費者的反應可能不太一樣。
劉瑞認爲，消費者也同樣是汽車消費稅徵收後移的受益者。雖然此前消費稅在生產環節與其他稅種一併徵收，免除了購車者繳納消費稅的環節，看起來省事，但其實這樣會導致消費者對自己購車時繳納的稅費組成並不瞭解，在一定程度上會影響其購買決策。如果後移到消費環節，消費者會更加清楚購車時所交的稅種，選擇性變大，從某種程度上而言，應當受到消費者的歡迎。
趙英的看法與劉瑞一致。他認爲，消費稅徵收後移後，無論是國產汽車，還是進口汽車，車企讓利的空間都會變大，因此在車企採用相同優惠幅度的時候，徵收後移能讓購車者享受到更低的價格。“不過，車企可能需要因此制定新的銷售策略和宣傳政策。”趙英同時強調，尤其是對一些價格敏感的用戶，特別需要針對消費稅的徵收後移進行營銷手段的調整與改變，否則將對產品的銷量產生一定程度的不利影響。
王青對此的看法卻不樂觀。他認爲，在汽車消費稅後移的最開始階段，消費者可能不太能接受。原因在於我國汽車消費稅在生產環節徵收多年，轉移至消費環節徵收的話，給消費者帶來的直接感受就是稅收增加了。因此，在實施徵收環節轉移的過程中，王青建議，車企和相關部門需要進行更詳細的說明，還可以採用適當降低稅率或將消費稅分散到使用環節等手段，讓消費者更好地面對這一徵稅方式的改變。
不過，從長期來看，隨着我國消費稅逐漸全部轉至消費端徵收，消費者慢慢熟悉並習慣這一徵稅方式後，會逐漸看到利好，而不再持消極態度。趙英告訴記者，其實日本等國家均採用在消費端徵收消費稅的模式，無論是在出版物的封底，還是電子消費品或飯店的發票上，都會單獨標明商品的價格以及需要繳納的消費稅額度，而當地的消費者早就習以爲常。“可以說，這是一種國際慣例。”趙英認爲，經過一段時間的改革推進，國內消費者也會逐漸適應。
對徵管提出更高要求 國產汽車或將承壓
正如王曉明所言，稅改問題牽一髮而動全身。雖然汽車消費稅徵收後移能夠利好車企和消費者，同時也能夠促進汽車產業的健康可持續發展，但消費稅徵收後移同樣將帶來新的挑戰和課題。
首先，對於徵稅機構來說，消費稅徵收環節的後移意味着對稅收徵管能力提出了更高要求。中國人民大學公共管理學院教授、博士生導師孫玉棟撰文指出，消費稅徵收環節後移到批發或零售環節以後，其徵稅對象的數量會明顯增加且較爲分散，加之部分產品的零售價格並不一致，這些都會加大稅收徵管的難度。爲此，孫玉棟建議，一方面，要充分利用5G、大數據、雲計算等手段提升稅收徵管的現代化水平；另一方面，也需要其他相關部門的協同配合，爲稅務部門在消費稅的零售環節徵收提供便利，降低稅收的徵收成本，提升稅收徵管的效率。
其次，國產汽車可能會因此承壓，這將導致本就市場競爭力不足的國產汽車“雪上加霜”。“消費稅徵收後移，將在一定程度上提高進口車的性價比優勢，這可能會給國產汽車帶來一定的價格競爭壓力。”劉瑞分析，消費稅徵收後移，雖然國產汽車和進口汽車的稅收存在一定差距，但也正因爲如此，兩者除消費稅外的價格差距反而變小了，這可能會帶來一定的市場衝擊。舉例而言，一輛交完關稅後價格爲20萬元、排量爲2.0升的進口車，在海關處徵收消費稅時，還需繳納2萬元的消費稅，消費者看到的購車價就是22萬元。但如果消費稅徵收後移，顯示的購車價就變成了20萬元，這顯然縮小了進口車與國產車標註價格的差距。
第三，劉瑞提出，汽車消費稅後移還將讓汽車經銷商背上收取消費稅的新任務，如何做到溝通與政策宣傳，如何讓汽車流通環節能夠及時、足額並認真上繳消費稅，不因爲想要提銷量就採用偷稅、漏稅的行爲，也是消費稅改革給汽車行業提出的新課題。
只是徵收後移或許還不夠
《答覆函》在明確將部分在生產（進口）環節徵收的現行消費稅品目逐步後移至批發或零售環節徵收的同時，還提到了將根據相關品目消費稅後移徵收環節工作推進情況，研究做好將相關收入穩步下劃地方這項工作。也就是說，消費稅下劃給地方還處於研究過程中，尚未如徵收環節後移一樣邁出實質性步伐。
其實，隨着管理部門“放管服”工作的推進，促進汽車消費的重擔正在逐漸落到地方政府上，如果只是將徵收環節後移而沒有同時下放一部分消費稅給地方，恐怕地方政府“一邊積極招商引資，一邊打壓汽車消費”的怪象仍將持續。
據瞭解，除了車船稅爲地稅、車輛增值稅是中央和地方共享稅以外，汽車消費稅和車輛購置稅均爲國稅，而且也可以算是“大頭”。公開資料顯示，2019年我國汽車製造業全年消費稅超過900億元，佔消費稅總收入的8％。但由於這一部分收入落不到地方政府的口袋中，因此地方政府對汽車消費環境的改善並不太積極，一部分城市還出臺了限行和限購政策，相較之下，汽車企業尤其是整車生產企業，是地方政府積極招商的重點對象，這也成爲近年來新能源汽車產能不斷擴張、顯露過剩態勢的重要原因之一，這種現象不利於產業的健康發展。
尤其今年以來，爲應對新冠肺炎疫情，中央和地方的財政壓力與去年相比大大增加，增加稅收的需求更加迫切。從這一角度來看，如果只是將徵收環節後移，恐怕很難改變現狀。只有同時將消費稅下劃一部分給地方，地方政府纔有積極性拿出實際行動推動和鼓勵汽車消費，從而對汽車市場的繁榮和城市交通建設起到一定的推動作用。
“把消費稅下劃給地方的大方向是合理的，能提高到促進稅收結構優化的作用。”王青的觀點是，消費稅下劃給地方，能增加地方政府發展汽車產業和鼓勵汽車消費的積極性，促進地方汽車管理和市場消費政策的完善。
政策配套同樣重要
自1994年開徵消費稅以來，我國先後經歷過2006年消費稅制度改革、2014年新一輪消費稅改革等幾次重大調整。目前而言，我國經歷了六次消費稅徵收環節的後移，涵蓋了金銀首飾、鑽石、鉑金及其製品、捲菸、超豪華小轎車和高檔手錶、貴重首飾和珠寶玉石等商品。孫玉棟認爲，新的品目消費稅徵收環節後移以後，可能會造成稅負的增加，爲確保總體稅負的穩定，可以考慮在將新的品目消費稅徵收環節後移以後，結合行業屬性以及疫情防控過程中支持企業復工復產的要求，適度降低部分品目的消費稅稅率，以更好地刺激居民消費，穩定消費稅的整體稅負。以我國前期的金銀首飾徵收環節改革爲例，當從生產環節後移至零售環節徵收以後，其稅率就從過去的10％下調至5％。
王青在接受本報記者採訪時直言不諱地指出，如果想讓政策取得更好的效果，絕不能簡單地後移，需要在設計和配套上多花心思，形成體系上的改進。王青提出了三大改進方向：首先，需要區分各種稅收的功能和作用，購置稅主要集中在購買環節，消費稅則應更多轉向保有環節，按照排量和油耗的綜合數據進行徵收，促進存量結構調整；其次，在目前油價整體水平比較低的窗口期，真正實現把燃油附加費轉爲稅，多燒油多繳稅。對公共交通、農業、城市服務等車輛給予補貼，在不過多增加消費者負擔的前提下，引導在用車的更新；第三，設置合理的稅率和稅檔，調整結構，鼓勵新能源和節能減排車型的消費，如果能更加體現環保導向和增加稅檔，也會促進細分排量車型的技術創新。
在趙英看來，相較於其他五花八門的消費品，汽車產品是一種高額、高附加值和標準化銷售的商品，想要將消費稅的徵收環節從生產端轉移到消費端，只需在汽車經銷商處加裝某種軟件，將出廠價輸入後，自然就完成了報稅工作。從這一角度來看，趙英認爲，汽車行業的消費稅後移比其他消費品更具可操作性。
“在以國內大循環爲主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局指引下，汽車消費稅一旦進行改革，就將成爲一個重大的政策變化。”劉瑞表示，隨着汽車消費稅改革工作的推進，我國汽車市場將有望更快走出低谷，進入新的發展階段。行業對此非常期待，也希望這一天早日到來。 本報記者 施芸芸 《 中國汽車報 》（2020-11-23 006-007 版）