新能源車催生創新專利 代表呼籲加強知識產權管理

（原標題：500萬新能源汽車催生大量創新專利 車界代表呼籲加強知識產權管理）

經濟觀察報 記者 劉曉林 隨着每年百萬輛的新能源汽車消費熱潮而來，與新能源汽車尤其是電動車核心技術知識產權相關的摩擦也開始逐漸增多。作爲動力電池領域的領軍人物，全國政協委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓羣在日前提交兩會的《關於加強對鋰電池知識產權保護的提案》中，就披露了鋰電池知識產權訴訟的維權難度，呼籲加大對侵權行爲的執法力度，構建新能源汽車知識產權運營服務體系。

“新能源領域屬於典型的技術密集型產業，技術迭代快，企業需要不斷加大研發投入，才能保持持續領先。“對於提交這一提案的初衷，寧德時代相關負責人迴應經濟觀察報記者稱。“但在大量知識產權保護工作的實踐中，我們發現行業內存在許多不規範的行爲，仿造和侵權大量存在，不但有損於公司合法權益，也大大打擊了整體行業的創新熱情。”該負責人表示，在此背景下撰寫該提案，希望行業內能共同努力，打造鼓勵創新，回報創新的生態圈。

“當前鋰電池知識產權訴訟案件時有發生，企業維權過程較爲困難”，曾毓羣提案的重點在於呼籲改善維權環境，他詳細列舉了鋰電池維權的幾大難點：首先是取證難，維權成本高。以新能源汽車爲例，在一個案件中鋰電池製造商通常公證購買至少兩個車型，每個車型至少兩輛，費用高昂。如果涉嫌侵權的鋰電池裝載在大巴、重卡、輪船、飛機或儲能電櫃等產品時，權利人還面臨無法取證的困境。

其次是維權週期長，無法匹配鋰電池產品更新換代快的特點。訴訟前期準備、一審、二審，整個案件全過程需要三年左右，相對鋰電池產品的更新換代週期嚴重滯後。第三是商業秘密維權困難。此類案件通常需要到對方的廠房或辦公點取證，但在實踐中，法院當前的取證力度相對較弱，如遇對方不配合則法警無能爲力。依靠公安機關取證也存在立案門檻高以及辦案經驗不足的問題。

不得不提的是，以動力電池領軍企業的身份提出此提案的寧德時代，之所以能在細節上呈現得十分詳實，是因爲其自身正深陷專利糾紛中，深知這條路道阻且長。

電池大佬的維權難途

2020年3月，寧德時代起訴江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司(簡稱“塔菲爾”)專利侵權一案，由福建省高級人民法院正式受理，訴訟標金額爲1.2億元。據悉，具體涉案專利是與電池防爆閥相關的一項很重要的專利，關係到電池生產和使用的安全。寧德時代方面認爲，塔菲爾新能源製造和銷售多款與寧德時代設計相同或類似型號的電池產品，嚴重干擾了正常的市場秩序。

雖然訴訟發生在疫情期間，但在新能源汽車的風口上，這起動力電池老大與行業黑馬之間的專利糾紛仍備受關注，被稱爲國內首起動力電池侵權案。據悉，做爲全球動力電池領域的龍頭企業，寧德時代累計研發投入已超過90億元，手握衆多電池領域的知識產權。

“目前該案仍在一審中”，3月4日，寧德時代相關人士回覆經濟觀察報記者稱。一年時間仍未走完一審程序，這也從側面印證了曾毓羣在提案中提到的維權週期長的困擾。

而一個值得注意的細節是，公開資料顯示，塔菲爾的員工很多來自於寧德時代，這不得不讓人想起另一起更受關注的知識產權——特斯拉訴小鵬汽車員工（特斯拉前員工）竊取商業機密案，雖然起訴對象是個人，但小鵬汽車也因此被特斯拉質疑“竊取”了其自動駕駛的商業機密。過去兩年間，特斯拉CEO馬斯克與小鵬汽車創始人何小鵬的隔空互撕已經展開了好幾輪。目前，小鵬已經成長爲中國三大新造車企業之一，但仍未落槌的“知識產權竊取”糾紛對其來說始終如鯁在喉。

不能忽視的是，在汽車向智能化和電動化轉型的大趨勢下，人才的頻繁流動已是常態，加上新造車企業的大量出現，由此帶來的知識產權的糾紛也不可避免地高發。過去幾年中，與新能源汽車和智能汽車相關的訴訟案已經頻繁出現，其中，吉利起訴威馬也成爲傳統汽車高管離職創業易帶來知識產權糾紛的典型案例。

除了電池和整車領域的知識產權案，汽車智能化帶來的知識產權摩擦同樣開始出現。今年2月，因騰訊限定博泰具有微信功能的車聯網產品不能與汽車廠商進行交易，上汽通用五菱和博泰聯合舉報騰訊涉嫌壟斷。隨着智能汽車的大規模投放，以及科技公司和互聯網公司親自下場造車的大潮，由數據及技術創新引發的知識產權糾紛也很可能呈現上升趨勢。

500萬輛新能源汽車背後：專利池快速擴容

公安部在今年1月發佈的最新數據顯示，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，佔汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。其中，純電動汽車保有量400萬輛，佔新能源汽車總量的81.32%。新能源汽車增量連續三年超過100萬輛，呈持續高速增長趨勢。

近500萬輛新能源汽車保有量的背後，是大量創新技術的知識產權保護問題。來自國家知識產權局公佈的數據顯示，截至2018年底，鋰離子電池電芯核心材料全球申請原創排名前五的國家分別是日本、我國、韓國、美國和德國。其中，中國的專利申請量增長較快，呈現後來居上之勢。電池是電動汽車的“心臟”，而鋰離子電池是汽車動力電池的主流技術路線。

針對鋰電池領域所面臨的維權難點，曾毓羣建議從三個方面加強鋰電池行業知識產權保護。一是深化證據保全制度規則，降低舉證階段的難度和維權成本。二是建立知識產權特別審理程序等提高審理效率，縮短審理週期。三是建議加快商業秘密保護制度的出臺。從而切實服務於企業維權的需求，解決企業維權舉步維艱的困境。

業內共識認爲，在知識產權方面，中國與新能源汽車相關的企業已經佈局了一系列國際領先的專利，實際上，在該領域，中國正從知識產權消費國轉向知識產權生產國。因此，切實保護好知識產權，是激發創新主體積極性最有效的手段，也是提高競爭力的保障。《國務院辦公廳關於印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知》（國辦發〔2020〕39號），也指出要深入實施國家知識產權戰略，嚴格執行知識產權保護制度，加大對侵權行爲的執法力度，構建新能源汽車知識產權運營服務體系。

針對鋰電池維權困境，曾毓羣希望儘快推動建立更爲完善和高效的知識產權管理體制。而另一方面，除了材料、產品設計等領域的發明專利權外，在軟件定義汽車時代，如何界定智能軟件領域創新科技的專利邊界，也是汽車領域已經面臨的又一個緊迫課題。

在芯片短缺成爲汽車業當下最大難題的背景下，除了曾毓羣針對鋰電池領域提出的相關提案外，在第十三屆全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也議案中提到要加強芯片的知識產權保護，強調要“制定國產車載芯片技術路線發展綱要”：明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度。