尹同躍重新定義中國車企與華爲的關係

經歷了四個月的交付陷阱，全新智界S7在部分版本降價兩萬後再度上市，新版本增加了純視覺智駕方案，去掉了62度電池包，直接上82/100度。但比產品升級更重要的是，華爲與中國汽車強國進程在尹同躍的潑天讚譽中被牢牢綁定，從上汽陳虹、長安朱華榮再到奇瑞尹同躍，三位中國汽車人對待華爲的態度正發生深刻變化。

文丨智駕網 零醬、李木魚編輯丨浪浪山與明知山

剛剛與上汽智己大撕一場的小米汽車在智界S7的發佈會之前出奇地發出了溫和的祝福。4月9日午間雷軍在微博發文稱，“未來十年是智能化的十年，中國新能源車行業一起向前。預祝智界S7大賣！（智駕網注：“向前”是小米SU7（參數丨圖片）發佈會的slogan）”

而鴻蒙智行也在微博客氣迴應：“祝賀雷總率領小米汽車團隊實現SU7上市熱銷，開局成功！未來征程，一起努力！”

同爲7字輩，智界S7原來比小米SU7有早上市接近半年的時間優勢，彼時攜新款問界M7的大賣，智界S7的風頭也是一時無兩。

在智駕網體驗過迄今鴻蒙智行推出的四款車型中，智界S7是品質與性能最好的一款車。

奇瑞相比賽力斯更強大的品控和製造能力一度讓外界格外看好智界S7。

但誰料後院起火。

網間關於奇瑞工程師因不滿華爲團隊憤而離職的消息傳得沸沸揚揚，困於產能陷阱遲遲無法交付的的智界S7與上市即交付的奇瑞星紀元對比強烈，似乎也證實了AITO問界的成功無法複製。

奇瑞不是賽力斯，智界與問界境遇天差地別。

這四個月的時間，中國的智能電動汽車市場已是風雲突變。

新一輪價格戰起此彼伏，極氪007起步價低至20.99萬元，小鵬P7i降至20.99萬元，小米SU7以一場現象級的發佈會成功破圈，手握四萬訂單，工廠通宵達旦，這樣的火爆一度引發美國媒體加入辯論，蘋果放棄造車，成就了小米。

過去一年，面對華爲的強勢營銷已經疲憊不堪的傳統車企，突然發現還有一位流量天王同樣勢不可擋。

模仿、致敬此起彼伏。

四個月的時間優勢白白浪費，智界品牌第一槍啞了火。

但福禍相倚。

在過去一年間讓汽車行業撓頭的問題是，華爲如何與老玩家和諧相處？現在變成了在突然出現的流量天王之前，傳統車企除了模仿、生硬地蹭，似乎毫無抵抗性能力。

這一次是奇瑞的態度發生了轉變。

態度的轉變不僅僅是造車四十多年的尹同躍以學生的姿態親自爲智界站臺，同時奇瑞的高端品牌星途的星紀元ES直接在定價上與智界S7混入了同一區間。

在4月11日新款智界S7的返場發佈會上，共推出了智界S7 Pro、Max、Max+、Max RS四驅性能版和Ultra四驅性能版五款車型，售價24.98-34.08萬元，與前款車型價格相比，除了Pro版和Ultra，主銷的三款車型直降了兩萬元。

▲新舊智界S7價格對比

當然一個不太爲人注意的一點是智界S7 新增了Ultra版，形成了星紀元ES五款車型的完全對標。

▲價格區間的重合 意味着在奇瑞體系內星紀元與智界形成了內部競爭

在今年3月11日星途瑤光CD-M發佈會後，奇瑞管理層曾向智駕網表示，爲了確保旗下品牌定位（奇瑞品牌、捷途品牌、iCAR品牌、星途品牌）能夠執行到位，奇瑞在今年調整了組織架構模式，以事業部的形式將研發裡面的項目管理人員、造型人員、採購公司項目管理人員、財務人員、質量人員、營銷人員整合在一起，最快的速度響應市場需求。

在整整一個月後，出現在華爲春季發佈會上的奇瑞汽車董事長尹同躍發表了一段讓人瞠目結舌的演講，他說：

“做爲一個40多年的老汽車人，我的感悟是，中國要想造好車，離不開華爲。中國要想從汽車大國變成汽車強國，需要鴻蒙智行的加持賦能。”

這段話的出奇之處是，他沒有提到“奇瑞要想造好車，離不開華爲”而是直接定調爲“中國要想造好車，離不開華爲”。

尹同躍對華爲的這一潑天讚譽甚至讓人感覺有捧殺之嫌。

他隨後話鋒一轉說：

“所以我們把與華爲的合作，作爲奇瑞的核心戰略、第一優先戰略。將智界做爲第一優先度的項目。我們成立了完全獨立的智界品牌事業部，由研發的一把手（高新華）、製造的一把手，兩個人牽頭，我和餘總（餘承東）每個月至少一次線下交流、 每週至少一次線上交流、微信每天都交流。”‍

這樣的交流頻率，與部分朝陽區和西二旗異地戀的互聯網大廠情侶持平，超過了寄宿學校的孩子見到在智己汽車工作爸爸的頻率。

隨着智界品牌獨立，這意味着，智界品牌不僅與奇瑞旗下的四大品牌（奇瑞品牌、捷途品牌、iCAR品牌、星途品牌）在組織架構上處於同級對待，同時做爲第一優先戰略，其資源投入已經優於星途，也當然優於星紀元。

而智界品牌事業部實行獨立覈算、自主經營，也明確了像奇瑞這樣成熟的主機廠與鴻蒙智行的合作模式。

雖然同爲鴻蒙智行的合作伙伴，但奇瑞與賽力斯在與華爲合作之始，雙方的迥然不同。

賽力斯初遇華爲之際，自身經濟狀況正是飄搖之態，而奇瑞則近年來一直保持銷量上漲，多年穩居海外出口第一品牌。

近幾年，智駕網每次遇到奇瑞的管理層，都可以感受到他們內心增長的自信。

尹同躍的這一表態，相比三年前上汽集團董事長陳虹在股東大會上的”靈魂論（“和華爲這樣的智駕解決方案商合作是不可接受的，這樣一來，上汽成了軀體，靈魂交給了別人。”）和半年前長安汽車董事長朱華榮的“傷害用戶論”（“長安汽車做汽車一定要有自己的品牌，有的模式甚至會傷害到用戶“暗指華爲智選車模式讓主機廠丟掉自有品牌，並傷害用戶。詳見《》）可謂徹底放下芥蒂，以學生的姿態面對華爲。

但尹同躍做爲中國汽車業內頗受尊重的汽車人，這一表態是讓人十分驚歎的：

“一位德國大師告訴我，他說造型第一重要的是比例，第二重要的還是比例，第三重要還是比例，我們在和餘總（餘承東）合作過程中，發現他對這個比例的追求和德國人一樣，對技術創新的追求、對細節的追求超過了我們的想像。我們叫不瘋魔不成佛，華爲對產品，對技術的極致追求、偏執的追求、使華爲成爲我們的楷模榜樣。我們也在學習華爲，加速技術創新、品牌向上。”

尹同躍同時強調，作爲與“偉大公司”合作的誠意和實力，升級後的奇瑞智能網聯超級二工廠可以將產能拉滿到每分鐘交付一臺智界S7。

比小米SU7快16秒。

尹同躍對華爲的讚譽當然不排除是在特定場合的客氣與客套。

但事實上也是對華爲產品的真正折服。

他在形容駕駛智界S7後的感受時說： “ AMAZING！ ”

對於這樣的評價，他甚至調侃自己：“我這個年齡的人，很少有這樣不成熟的表現”。

讓尹同躍表現不成熟的背後，也許與問界強大的銷量不無關係。

餘承東公佈的數據顯示：“問界M7累計訂單超過17.4萬輛，連續3月交付破2萬輛；問界M9累計訂單超過7萬輛，月發貨量將有望突破2.5萬輛。”

而星途星紀元的銷量數據則是十分扎心：2023年12月，星紀元ES在國內單月銷量740臺。2024年1月，單月銷量504臺。2024年2月份，單月銷量482臺。

純電動汽車市場，沒有流量即沒有銷量。

與華爲強綁定，是否能夠和賽力斯一樣收穫“潑天的富貴”言之過早，但“潑天的流量”一定穩穩當當。

有了尹同躍的保證，針對智界S7的交付問題，餘承東在發佈會現場承諾“下定就排產”。

不過經過四個月的推拉抽屜，重新上市的智界S7不僅悄悄地降價，並通過增配實現了高階智駕的全系標配 ，同時去掉了62度電池包，直接上了82/100度電池包。

另外一個驚喜是 智界S7內置ETC，全國高速公路95折優惠， 直接搞定全國高速網。

作爲本次更新四款車型中唯一沒降價的一款，入門版車型智界S7 Pro在電池包上找回了點實惠。

前款智界S7 Pro搭載62kWh的磷酸鐵鋰電池，CLTC續航550km，新款Pro把電池包推到82kWh，續航里程705km。

比小米標準版貴三萬多，多跑五公里，多了一個純視覺智駕方案。

智界S7其他車型也都把電池包向前拱了一級，62-82、82-100，整體把續航與業內頭部企業拉齊。

智界S7還推出了全新車型Ultra四驅性能版，搭載100kWh華爲800V巨鯨電池。在四驅車型普遍犧牲續航的前提下，官宣CLTC綜合工況續航依然可以達到751km。

這最高電池容量，與已經交付的極氪和蔚來相當，比小米SU7象徵性低了一度，比剛剛預售的智己光年電池少了三分之一。

當然 最大的驚喜是沒有激光雷達的低配版車型配備了純視覺的高階智駕功能。

華爲進入純視覺智駕，可謂一大驚喜。

在華爲最初發布智駕方案時曾對外透露，在研發階段也曾考慮過純視覺的方案，不過考慮到中國的路況比北美要複雜得多，出於安全考慮，最後還是用了激光雷達的方案。

在今年3月中旬的電動汽車百人會上，餘承東不僅當面搶了小鵬智駕的風頭，也坦誠地表示，華爲的智能駕駛方案因爲供應鏈等問題成本偏高，在30萬以下的車型使用該套系統是賠錢的。

在4月11日，餘承東首次提出了華爲ADS的基礎版，即不包含激光雷達的純視覺版本。

華爲成爲繼極越之後，第二家推動純視覺高階智駕產品量產上市的公司。

原本不包含激光雷達的智界S7 Pro車型順勢直接變成純視覺版本。

雖然比同樣採用純視覺方案的極越01貴了3萬塊，但705km的續航、800V平臺外加華爲生態，抹平3萬的差距也不是不可能。

餘承東在現場並未詳解ADS 基礎版有哪些配置，只是甩了一張與特斯拉對比的成績單，在高速NCA覆蓋率、隧道通過率、降級次數、智能調速、識別水馬錐桶、智能泊車等領域成績都遠超特斯拉，當然需要明確的是，這不是擁有FSD版本的特斯拉。

在智界發佈會的第二天，廣汽集團也發佈了不依賴高精地圖和激光雷達的純視覺智駕方案。

彷彿有預知能力一般，餘承東在發佈會現場強調：“智界的智駕功能，不是期貨，是現貨，而且是最好的現貨。“絲毫不顧慮廣告法。

不過，沒有對比就沒有傷害，華爲在四個月的時間裡，推出了一種獨立的智駕方案並交付即配備，而喊出口號的廣汽的純視覺智駕，計劃2026年上車，要到兩年以後了。

尹同躍所說“中國要想造好車，離不開華爲。”可以理解爲，不僅僅對華爲技術的讚許，也是對華爲迭代效率之快，有如鮎魚一樣推着行業前行的一種描述。

今年，華爲還將與北汽、江淮汽車先後聯合打造兩個新品牌。

經過回爐重造的智界S7，在尹同躍親自登名錶態之後，華爲的鴻蒙智行模式（智選車模式）被擡升到了建設汽車強國的高度。

可以說，尹同躍重新定義了中國車企與華爲的關係。

不過，對於這樣一種關係，有一種觀點認爲，這是中國傳統汽車人向流量低頭。

在小米和智己的發佈會後，很多媒體同行都在感嘆，汽車發佈會正逐漸變成車企們互相搶奪流量的攻擊，產品和基本的價值觀變得越來越不重要。

智駕網也曾在一文中描述過部分中國汽車人在小米汽車的流量面前的窘態：

“爲了追流量、蹭流量，中國衆多車企，甚至衆多造車新勢力，匍匐在雷軍爲小米SU7飢餓式營銷的破圈現象面前，自慚形穢，自嘆弗如。”

對於流量的飢渴和羨慕，甚至有觀點認爲，小米與華爲的流量之戰將是今年的一場現象級較量。

但這顯然低估了中國汽車市場的規模和創新能力。

在一個年度產銷已突破3000萬輛的超級汽車市場，這裡有足夠的空間包容有創新能力的企業生長狀大。

一位在汽車業內摸爬滾打40多年的創業者，尹同躍的低姿態正是中國自主品牌的生命力所在。

而華爲在這樣的潑天讚譽中需要時刻保持清醒。

臨時改爲線上的華爲鴻蒙生態春季溝通會，沒有了“遙遙領先”喧囂的背景聲，反而讓技術的展示變得更爲純粹。

這是一個獨特的時代，誰都無法避免被反噬。

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