中國汽車，從未有過如此盛景
花朵財經觀察出品
編輯丨鐸子
徹底殺瘋了！
就在不久前，比亞迪直接甩出王炸，宣佈推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版，將插電混動車價格殺到7.98萬元，迅速引爆了整個中國車市。
還有比降價更恐怖的，全球正在狂買中國汽車。
“沒有比這更加震撼的了！”
2023年，上海車展會場，日本車企代表跪在地上用皮尺測量紅旗車的尺寸數據，這張照片，讓人感慨不已。
要知道，三年前，外系車企德日韓，還根本不把我們放在眼裡。
上世紀50年代，當我國第一輛解放牌汽車下線，英國汽車年產量就已經超過百萬輛。
而我國從1957年出口第一輛解放牌汽車，到2012年出口首次超過100萬輛，從零到百，足足花了55年的時間。
從百萬臺跨越後，中國汽車出口量又陷入了長時間的停滯增長，長期徘徊在100萬輛數據上下波動。
但從2021年開始，中國汽車出口量突然發生逆轉。
以拔山就勢而起之勢，迎來了飛快的發展。
2020年之前，中國汽車出口量一直在100萬輛徘徊，到2021年翻倍至219萬輛，2022年躍升至340萬輛，2023年繼續衝至522萬輛。
短短三年時間，中國汽車出口量以前所未有的速度原地起飛，接連超越了韓國、德國、日本三大汽車強國，成爲全球第一大汽車出口國。
這種格局的突變，標誌着中國汽車在國際市場地位上的巨大轉變。
誰纔是這其中的功臣？
中國汽車過去三年的快速崛起，離不開國內新能源汽車的強勁推拉。
特斯拉上海工廠的量產，比亞迪超級混動車型的接連推出，新勢力車企的不斷出海等，均爲中國汽車的發展，貢獻了不少的力量。
儘管在當前的出口數據中燃油車仍佔據大頭，但新能源汽車出口的增幅不容忽視。
2023年，我國汽車出口量爲522.1萬輛，同比增長57.4%。其中，新能源汽車出口量爲177.3萬輛，增長67.1%，平均每出口3輛汽車就有1輛是新能源汽車。
在這場巨大的市場地位轉變中，還並侷限於整車出口，中國車企們正在加速對海外市場本土化的佈局。
比亞迪、上汽、長城、奇瑞、江淮、埃安、哪吒、長安等多家中國車企，均已接連官宣赴海外當地建廠。
2023年12月，比亞迪宣佈將在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，更成爲了中國車企在歐洲建設的第一座乘用車工廠。
分企業來看，2023年，中國整車出口量前十企業中，上汽與奇瑞兩家銷量較爲領先，分別出口109.9萬輛和92.5萬輛，遠高於其餘幾家。
身爲出海的領頭羊，2023年上汽名爵MG4 EV在歐洲銷量突破10萬輛，成爲歐洲緊湊型純電動車銷量冠軍。
作爲國內新能源汽車領頭羊的比亞迪，也絲毫不弱。從增速來看，比亞迪2023年新車出口量爲25.2萬輛，同比增長3.3倍。
面對中國車企的迎頭痛擊，外資車企們似乎也急了。
2023年10月，歐盟委員會對華電動汽車反補貼調查程序正式開啓，對比亞迪、上汽和吉利三家中國車企啓動反補貼調查。
另一位日系車企大佬豐田章男，則常常語出驚人，不斷炮轟、唱衰電動車。
他們的種種行爲，夾雜着諸多的慌張。
中國汽車已經牢牢掌握了全球電動車市場的命脈。
來自國際能源署（IEA）的數據顯示，無論是原材料、鋰電池，還是整車生產，中國在電動車產業鏈上均具有較大的優勢，擁有絕對的主導權。
尤其是，電動汽車最核心的“鋰電池”，中國佔據了全球3/4以上。
強大的上下游產業鏈，爲中國新能源汽車的發展，提供了肥沃的土壤。
中國汽車的命運，也就此迎來反轉：從被別人鎖住咽喉，到鎖住別人的咽喉。
1983年，當國內車市迎來一波合資小高潮，德國人把一代神車桑塔納拿到上海，想看看中國人組裝出來的手藝到底咋樣時，引來了不少的笑話。
由於受限於中國汽車工業的落後，彼時國內還造不出符合車企標準的汽車零件。
桑塔納誕生前，一位德國記者寫下一段十分扎心的話：“ 大衆汽車即將在一個孤島上生產，這裡沒有任何配件供應商。”
外國車企要在中國順利完成造車目標，也只能先從國外把零件運過來，再做組裝的活。第一輛桑塔納大約5萬多個零件，無一例外從德國進口。
雖然後來我國讓進口的大部分汽車零件快速實現了國產化，但在內燃機創新方面，中國汽車依舊難以超越德日韓傳統汽車製造商。
一直受制於人，不如另想法子，彎道超車。
1992年，著名科學家錢學森向國家提出了一個十分前瞻的建議：跳過汽油柴油，直接發展電車！
無奈這個建議，對於還處於學習階段的中國汽車來講，實在過於超前，以致直到多年以後，錢老的建議才被採納。
2001年，電動汽車被列入五年計劃和“863”重大科技課題。
兩年後，比亞迪王傳福力排衆議，收購西安秦川汽車，進軍汽車行業。
儘管這是繼吉利後，我國第二家民營轎車生產企業，但這次跨界並不被看好。
一位香港投資人深夜給王傳福致電，對其大聲怒吼：“我要拋掉你的股票，到死爲止！”
強烈質疑中，王傳福卻硬氣迴應：“我造車是因爲看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。”
多年以後，市場證明，他賭對了。
從2009年開始，中國政府開始對電動汽車產業進行財政補貼。從此，中國電動汽車按下了加速鍵。
在政策的大力扶植下，先是以比亞迪爲首的車企在整車環節上完成了突破，後又有寧德時代在電池市場上大放光彩。
緊接着，以蔚來、小鵬、理想爲代表的新造車勢力，相續登上歷史舞臺。
最終，中國汽車等來了2020年之後的大爆發，並牢牢掌控了全球電動車的核心原材料及技術。
如今，在全球範圍內，新一代電動汽車的最新車型基本在中國市場率先推出，全球新一代汽車相關技術也往往在中國市場率先應用。
電動化大局已定，智能化同時正在逐漸成爲中國汽車的未來。
比亞迪王傳福曾直言：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”
如今，智能座艙、自動駕駛、芯片、算力等熱詞已取代傳統動力、空間和底盤，智駕已逐漸成爲消費者共同追求的標配。
中國汽車的智能駕駛，也在快速進化。
今年1月，王傳福在比亞迪夢想日上坦言：“接下來，比亞迪將重金投入1000億元，從多個方面全面備戰智能化下半場。”
2月初，又有華爲問界在衆人期盼中，正式推送了不依賴高精地圖，全國都能開的無圖NCA智駕領航輔助功能。
不久前，工信部還聯合多部委，正式發佈了首個自動駕駛測試場景國際標準，預示着以L3/L4爲代表，我國自動駕駛汽車邁入新階段。
在電動智能化的加持下，如今的中國汽車自主品牌，已完成了驚人的逆轉。
2023年，中國汽車自主品牌市佔率首次邁過50%大關，達到52%，成功從合資品牌手中奪得市場主導權。
與之相對，合資品牌在國內集體遭遇滑坡。
2023年，上汽大衆銷量123.1萬輛，同比下降1%；廣汽豐田銷量90.1萬輛，同比下降7.3%；上汽通用銷量87萬輛，同比下降16.1%；東風日產銷量67.38萬輛，同比下降14.9%。
外資汽車品牌在華岌岌可危，他們也開始虛心向東方大國取經，以期彌補自己在電動智能化上的短板。
2023年7月，大衆宣佈與小鵬達成技術框架協議，向小鵬汽車增資約7億美元，成爲小鵬汽車的戰略股東。
同年10月，全球第四大車企Stellantis集團計劃投資約15億歐元獲得零跑20%股權，雙方將組建合資公司，就技術與市場進行合作。
就連全球汽車的銷冠豐田，也開始與比亞迪合作開發電動汽車，其使用的磷酸鐵鋰刀片電池、電動機和電控系統，同時被曝均由比亞迪提供。
中國汽車的快速發展，由此總是難以避免受到國外汽車強國的注意和警惕。
1月25日，馬斯克在特斯拉財報電話會議上表示：“中國車企是世界上最具競爭力的，並將在國外取得巨大成功。如果不建立貿易壁壘，他們幾乎會幹掉世界上大多數其他汽車公司。”
隨之而來的是一聲警告：中國汽車產業在芯片自給率上僅爲10%左右，而美國出口管制導致的芯片短缺，或將成爲中國汽車產業發展的“軟肋”。
在電動化、智能化浪潮下，新能源汽車所需芯片數量遠遠大於傳統燃油車，如果無法保障芯片的供應，將使中國汽車在技術上始終難以“狂奔”。
就在中國汽車以傲人的成績登上世界舞臺時，人們似乎能夠隱約看到發展路上仍寫着幾個大字：
革命尚未成功，同志仍需努力！
（文章來源：花朵財經觀察）
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