朱凌:極氪要做智能時代的BBA

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在12月15日召開的智能汽車論壇上,極氪智能科技副總裁朱凌對關於《智能化汽車發展現狀以及極氪的做法》進行了主題演講,他表示,電動車和燃油車已經是兩個時代的產物,極氪要做智能時代的BBA。

以下爲演講實錄:

各位嘉賓大家好!我是來自極氪汽車的朱凌,非常高興跟大家分享一下我們智能化汽車發展的現狀以及我們極氪的做法,在演講之前我想調研一下,在座多少人開電動汽車的?能不能舉個手?大概五分之一差不多,這說明我們智能化電動汽車還是有很多的潛力去發展。

今天二十分鐘我想簡單講一下這幾個方面:

一、極氪汽車介紹;

二、中國汽車的彎道超車;

大家都說彎道超車,到底能不能彎道超車?還是換道超車?中國智能化汽車在行業裡到底是什麼樣的情況?

三、極氪進化的實施路徑;

智能化AI對於汽車來說,在我們極氪上,我們大概的進化和實施路徑是什麼樣的。

一、極氪汽車的介紹。

大家可能很多人知道吉利,但是極氪還是比較新的,我們成立了三年多,我們在吉利的控股下現在有幾個汽車集團,現在包括極氪科技集團。從一開始我們的定位就是新能源時代要做一個智能純電時代的BBA,爲什麼要提BBA的概念呢?因爲結合下面的話題,從燃油時代到智能時代,其實中國汽車發展的路徑阻力和前景是完全不一樣的。

從一開始我們定義要成爲智能化時代的BBA,大家記住兩個:

第一,極氪是吉利控股下的新能源品牌。

第二,我們的定位就是BBA。

對於極氪來說,怎麼樣成爲高端品牌?怎麼樣成爲智能時代的BBA呢?首先有一點,你得全球化佈局,其次,你要全棧自研。很多核心東西必須放在手裡,很多東西要整合全世界資源才能做,否則很難打開這樣的局面。

對於我們極氪來說,這上面列了我們的佈局,我們在瑞典有歐洲技術中心和歐洲設計中心,在美國加州也有我們的技術中心,在上海有我們的智能研發中心,主要是跟軟件、智能駕駛、智能網聯相關的佈局。

其次,在寧波杭州灣有我們研發的總部,還有寧波杭州灣有我們自己的智能化製造工廠,寧波威睿實際上是我們三電的核心自研供應商,我們在衢州也有佈局。

大家看到跟整個智能電動化相關的關鍵技術上極氪都是自己佈局的,包括三電、設計、智能化、整車製造。所以這樣纔有可能爲做高品質的純電汽車打下基礎。

極氪發展雖然只有三年,但發展蠻快的,大家說極氪是在大樹下好乘涼,是在吉利下發展起來的。其實很多東西都是白紙,比如說和互聯網的夥伴同臺競技,以及如何運用用戶化思維的東西,我們重新品牌開始運作,但是對於基礎的研發、設計、試驗在極氪成立之前,在吉利控股之前做了鋪墊。我們成立了三年發了六款車,這樣的速度不是憑空而來的,這樣的速度是基於以前的技術積累。

首先,在極氪成立之前,吉利就已經佈局了純電架構的研發,我們基於浩瀚架構基礎之上,我們才能迅速在三年時間內不斷推出新車,前三年我們對外說的每年至少保持兩款新車,接下來我們速度還會加快。

這幾款新車,藉着這樣的平臺我們也介紹這樣的產品:

最小的車我們叫極氪X(參數丨圖片),是入門級的豪華小車,家庭第二輛;

稍微大一點的是極氪007,對應的是Model 3的市場車,也是C級的純電轎車。

極氪001是我們第一款車,是極氪的品牌擔當,也是旅行車;

極氪009是電豪華的MPV,在高端市場也佔領了這樣的地位;

極氪7X是SUV,SUV也在進行全球佈局,包括我們的MIX也是創新未來的移動空間。

所以我們極氪在做車的時候並沒有做“套娃”,而是佈局細市場佔據頭部之後再進行深耕,這是我們目前大致的佈局。

這是我們剛上市的極氪7X,在中國品牌純電SUV裡還是市場比較認可的,這邊列了大致基礎的參數吧,大家可以看一下,大致的意思就是基本上現在最先進的三電技術和最先進的智能化技術,全部已經量產上車了,全系800伏的高壓系統、智駕8295設計平臺,這些東西也在車上實現了。

接下來放一個視頻,大家可以初步感受一下這款車。

朱凌:我放這個視頻想表達的意思是什麼呢?其實大家在討論電動車、燃油車和電動車是否能取代燃油車,討論電動車是否是未來的方向,我想是說到這個階段電動車和燃油車其實已經是兩個時代的產物了,剛纔場景下,如果是燃油車能夠在那個場景下登頂那樣的沙丘,大概看一下是什麼級別燃油車可以做到。

對於電動車來說,剛纔只是用了原廠的胎,並且是二十幾萬的家用電動車就可以做到這樣的場景,也就是說這是完完全全兩個時代的產物,這個東西展開來說有很多東西可以講,但主要是想說智能化電動車其實上半場是電動化,下半場是智能化,從差距來講已經拉開了,包括這臺車也不超過30萬,包括它的性能如果拿燃油車來比的話大概是什麼級別的燃油車。

所以,我們在討論汽車工業的時候,每一次就可以發現,汽車工業進入瓶頸時總會有新的技術引進來把汽車工業激活,然後再走一步。包括我們擔心的里程焦慮,這個車它可以放100多度電,它可以跑800公里,再加上800伏的超快充,其實絕大多數的里程焦慮都可以解決了。

這是極氪的願景我就不多說了,這是我們在美國跟Waymo合作的無人出租車,馬上要投放使用。今年2024年5月我們也很幸運成爲紐交所歷史上最快上市的汽車公司。

二、中國汽車的彎道超車。

中國汽車現在到底是什麼樣的情況呢?包括最近十幾年的發展。其實網上有一個動圖,大家可看一下。這是全球各國汽車產量的排名,這是從1979年開始的,可以看到基本上前十幾年跟中國汽車沒有什麼太大的關係。

朱凌:從1993年開始慢慢出現了中國的影子。

大家看到中國汽車的發展還是蠻振奮人心的,從前幾十年根本就看不到中國汽車影子到慢慢最近一二十年突飛猛進的發展,我在這上面也列了大概幾個階段吧。

第一個階段,我寫了1958年那個時候代表我們的汽車工業自主品牌只有紅旗轎車,基本上是以商用車爲主。

第二個階段,二十年代中國汽車的現狀當時我們說以市場換技術,標誌性是八十年代上海汽車桑塔納投產,然後中國自主品牌市場退出,合資品牌佔領中國市場。

第三個階段,到了九十年代末期,以吉利、奇瑞、比亞迪、長城在內的自主品牌自主造車慢慢興起。那個時候造的是低端車很難超過十萬塊錢。

第四個階段,以領克、長城、魏牌燃油車開始往高端品牌衝擊,然後纔有了真正的突破。

第五個階段,真正發展是從這幾年開始進入到了新能源,中國汽車纔有機會往高端品牌去突破。

其實我們說智能電動車在燃油車時代回頭看,其實我們是有天花板的自主品牌,很難突破。做得比較好的一些中國自主品牌,比如說紅旗品牌可能還是一些重要場合的家用車,但是真正的家用車角度來說,中國燃油品牌在燃油時代很難突破二十萬以上的天花板,無論品質做得怎麼好。

舉個例子,我們做的領克汽車在燃油時代已經非常好了,它跟沃爾沃合作開發的平臺,它的性能、出口都做得很好,但是它就是卡在那裡,再往上突破很難,它能夠跟日韓、美系品牌進行市場的PK,但再往上觸摸德系品牌就很難。

但是到了電動化、智能化的時候,大家發現中國品牌突破了價格天花板,“以前沒錢買自主,現在沒錢買自主”這個段子在網上。現在大家可以看到我們很多電動車的自主品牌其實售價遠遠超過合資品牌了,背後原因是什麼?我們自己也在想,包括這到底是什麼東西促使這些發展?這個視頻我就不放了

我想講的是什麼?這個視頻剛纔展示的是我們拿我們的車和市面上賣得最好的國外品牌電動車進行PK,從性能上來說我們是完勝的,但是視頻出來之後引起很大的爭議,很多網友不相信是真的,後來我們通過第三方市場直播,終於讓大家認識到。

現在包括華爲、蔚小理、極氪這些品牌在內,中國自主品牌新能源車慢慢超過合資品牌往高端品牌走,背後的原因是什麼?爲什麼燃油品牌我們有天花板,爲什麼新能源是我們的機會?這是我自己總結的東西。

我覺得歸根到底還是範式轉變或者整個行業遊戲規則變了,因爲遊戲規則變了我們纔有機會反超。

燃油時代從幾個方面來說,核心零部件、發動機、變速箱、關鍵底盤件都在合資手裡,中國做這幾個方面很難,包括大家耳熟能詳關於自動變速箱的故事,其實中國產業花了很大的精力來做,也都是遇到了種種阻力。

還有供應鏈,很多供應商的名字如雷貫耳,這些強大的供應商都是美日歐在把控。在燃油時代基本上人才都是美日歐,中國品牌自主發展的時候會發現有大量的海外人才回來慢慢引進,慢慢把技術引進過來,但大部分人才還是在美日歐企業裡。

包括合資時代,我們八十年代我們拿市場換技術,但回頭想想我們換回來多少技術?有多少合資品牌願意把研發中心放在中國?很少。再一個就是市場需求,燃油時代你會發現全世界的車,無論是中美日歐消費市場需求同質化,你造一個車可以賣到中國、日本、美國、歐洲,這個車實用功能上不會有太大的需求。

品牌認同上,燃油時代市場骨子裡根深蒂固的,這很難去改變,合資品牌是會比自主品牌技術領先好一點,生態上來說基本上也是一樣的情況。

但是換到新能源時代,我們看看整個遊戲規則變了。首先核心零部件三電,電池、電機、電控,最大的生產商在中國,最優秀三電相關的都是在中國,當然很多都是自研,包括電子廠大家都知道最大的都是在中國。再一個供應鏈來說,核心的零部件要麼我們自研,要麼也都在中國。

極氪所在的寧波杭州灣區域,大家有機會可以看一看,寧波這個區域有可能,我沒有統計過,但大概率是全世界新能源產業鏈最完善的區域,你就在寧波市基本上可以把新能源汽車完完整整從設計、製造整個做出來,所以完整的產業鏈從歐美日轉移到中國來了。

再一個人才儲備上來說,新能源時代一個是過去一二十年中國工程師成長起來了,另外軟件化的智能電子人才中國遠遠多於歐美日。過去這些年互聯網的興起和手機行業的興起、消費電子的興起,已經爲中國培養了大量的智能化的人才儲備。

還有一個市場需求,中國現在對電動車的需求可能已經超越了世界上絕大多數地區對於車的理解。中國的消費者既要開得爽又要坐得爽,中國消費者既要很好地動力系統,又要冰箱、彩電、沙發,所以這些消費需求可能是中國市場又跟外面市場不一樣的,而這些消費需求在合資品牌又沒有辦法準確及時地洞察到的。

再一個的品牌認同到了新能源時代,其實大家對於國貨的品牌認同已經跟燃油時代完全不一樣了。還有一個生態,新能源時代的一個很大的區別就是生態如何,全世界可能沒有一個國家像中國有這麼完善充電網,全世界可能也沒有另外一個國家的電網便利性和電費的經濟性像中國這樣。所以這也就是爲什麼在新能源時代,中國汽車有機會去突破瓶頸往上走。

現在新能源突破率超過了50%,也就是說從2024年某一天開始,買燃油車的人羣在中國已經成爲絕對數量上的少數人了。時間原因我快速講一下。

現在大家講AI,現在還在討論汽車要不要擁抱AI,肯定要擁抱。AI會改變所有東西,不光是汽車,對於汽車來說改變的不光是產品,而是整個生態鏈的改變,從研發設計、智能製造、營銷和服務體系都會被AI改變,現在也正在改變中。

所以極氪也會,當然現在也有人提出來AI定義汽車,這些概念不去討論它,我們想表達的觀點是AI已經到來了,AI已經在我們的生活中了,AI已經在改變我們的生活,極氪也全面擁抱AI,面向AI。

三、極氪進化的實施路徑。

那我們的路徑是什麼呢?從終極上來說,有人說汽車就是機器人,我們大致也認同,我們覺得在終極上汽車就是機器人,跟機器人沒有太大區別。但從現在開始怎麼做?從現在開始我們還是從點來突破。點來突破基本上從幾個方面發力,行業經常提的自動駕駛、智能座艙、智能驅動。

極氪也一樣,我們先從三個點一樣,怎麼把智能座艙做得體驗好一點,怎麼把智能駕駛做得體驗好一點,怎麼把智能驅動做得好一點,慢慢把三個融合起來,讓汽車智能化的成爲一個完整體。

從我們智駕來說,我們從以前的規則現在向場景化。把大模型引入,把一些人駕經驗也慢慢引入到自動駕駛中,汽車作爲單獨尤其是乘用車作爲單獨的私人用品來說,它有一個很重要的基本點,就是它使用體驗要好,使用體驗很多時候怎麼讓它變得絲滑和類人化,這個也很重要。這個我們也把大數據放在模型中,融入智駕模型中,我們爭取做到這個車做起來像本地的老司機。

全場景的車位到車位,現在在2.0上已經在推送,在今年年底我們全部會搭載。

這些是現在先已經上車的場景化的東西,包括在城市裡無人駕駛、高速無人駕駛以及自動泊車,這些都已經是量產車,包括今天上午我從家裡到會場用的就是自動駕駛過來的,過程當中我還吃了一個早飯。

包括座艙引入AI,原先是指令化的,現在可以主動式。車上爲什麼有這樣的能力做這個呢?因爲車是密閉的空間,它上面有很多的傳感器和感知的元件,這些感知的元件就可以成爲模型智能化的輸入,有攝像頭、重力傳感器、溫度傳感器,這種傳感器就可以把信號收集過來更加內容化,來做一些東西。

包括現在因爲有了AI之後,語音泛化模糊性的東西有了質的提升,電池也是,同樣一塊電池不同的人開他的里程不一樣的,因爲不同人使用習慣不一樣,這些數據都可以被挖掘和利用,用來再反饋的。我們現在也在做車雲一體關於電池的BMS,大家會慢慢發現到後來“千車千面”而不是千車一面,同樣一個車一個開起來慢慢會養成跟你的駕駛習慣、使用習慣相匹配的駕駛特性和屬性,而不是由主機廠制定規則讓你去順手。

大概的概念我們想表達的就是從機械時代中國汽車在慢慢地追趕,到了智能化的時代,中國汽車有機會突破瓶頸往上走一下,在此之後AI在這個點又蓬勃發展了起來,我覺得是更好的助力,有了AI的助力,我相信智能化汽車的發展會大大加速,“未來”來到的時間遠遠超出我們的預期,對於AI發展帶來智能化的影響,簡單來說就是從現在每個點的智能化,到接下來模糊化的邊界、全域智能化。

謝謝大家,今天佔用了一些時間,不好意思,希望有機會再跟大家交流,謝謝大家。