不到25萬買三種車體驗，啓源E07最強形態是皮卡？

還記得當年“奇瑞捷豹路虎攬勝極光”的尾標梗嗎？對，這是極光國產後的全稱，而不是一口氣買了五款車。現在，“一車抵多車”的情況又出現了，這次長安啓源E07直接將轎車、SUV和皮卡這三大獨立的汽車品類，來了次變形大合體，並且提供了增程式和純電兩種動力，預售價分別是24.99萬、26.99萬和31.99萬，這相當於在25-30萬的價格帶，長安啓源E07在三大細分市場都有明確的價格對手，比如智界S7（24.98-34.98萬）、問界M7（24.98-32.98萬）、理想L6（24.98-27.98萬）、覽拓者純電版（27.99萬），但綜合來看，這位本質上是SUV，後面卻拖着皮卡尾箱的跨界新變種，截至目前，確實還找不到針對性的典型競品。

沒有對手，就意味着有先發優勢，能不能火起來，還要看用戶市場的接受程度了，就像1992年進入中國市場的桑塔納旅行版，面對滿大街正流行的夏利、奧拓和天津大發，它就沒有任何對手可言，但受限於國人對價格、空間、審美等多方面因素影響，瓦罐車到現在也沒從“冷門”裡走出來。也有成功的例子，比如在一衆車企扎堆搞BEV和HEV的2018年，帶着增程器出現的理想ONE也沒有對手，隨着新能源用戶在續航需求和其他用車剛需發生轉變，如今又有大批車企涌入增程隊伍，這說明，在沒有明確對手的市場，其實還是有搞頭的，更何況像長安啓源E07這樣，花一次錢，同時得到三種車型形態的體驗，對用戶來說確實是有不小的吸引力。

如果不把參數搬出來，光看拖着皮卡式尾箱的啓源E07，大空間的第一印象肯定是少不了的，車長超過5米，車寬將近2米，軸距3米1，尺寸和72.49萬起的特斯拉Model X幾乎相當，放在25萬元的C級轎車或SUV市場，也算是中上等的水平，尤其是這個後斗的出現，後備箱的載物能力一下就上去了，但如果和C級轎車去比空間，那多少是有些欺負車了，從嚴格意義上講，啓源E07屬於多用途乘用車（SUV），能和轎車掛上鉤，除了前臉有一副更趨於轎車的面孔之外，重點便是最小隻有127毫米的離地間隙了。

這個成績比小米SU7 MAX版還低了7毫米，要不是啓源E07的縱向車身尺寸更高，說它是C級跨界轎車甚至都毫無違和感。所以，“轎車形態”下的啓源E07，我們就沒必要真拿具體的轎車車型和它進行對比了，畢竟把SUV底盤降下來當轎車使，早就不是什麼新鮮事了，但是話又說回來，90毫米的空懸調節範圍確實要比常規SUV翻了不止一倍，而且考慮到空氣懸掛降到最低位時，空氣彈簧內較低的壓力會減弱對車架支撐能力，直接影響舒適性間接影響零部件壽命，所以帶空懸的SUV通常不會允許朝地面方向做太多調節，如此來看，照顧SUV用戶轎車體驗的，長安啓源倒是開了先河，而關於底盤這塊，我們在下面還會重點說。

有皮卡精髓的後鬥，啓源E07真能拉貨了？通過對尾箱的實際測量可以看到，關上尾門扣上蓋板，真正能用上的進深最大尺寸，是950毫米，尾箱最低處550毫米，最小寬度1100毫米，放倒隔斷和二排座椅靠背，進深能接着拓展到2060毫米，這大概是個什麼水平？

拿最近車企都在集中圍剿的特斯拉Model Y舉例，在後備箱不放倒的情況下，後備箱最大進深1080毫米，二排座椅放倒後2010毫米，高度690毫米，寬度在945-1570毫米之間，這組數據就能反映，啓源E07的皮卡式後鬥，裝載空間這塊還是基本和傳統新能源SUV差不多的，所以這就和前面提到的轎車形態一樣了，啓源E07的對手，更多的仍會是30萬內的SUV，再具體些說便是非傳統造型的跨界SUV，比如途昂X、飛凡R7等。

既然大致都在一個價格帶，也都帶着個性化極強的跨界屬性，但真把個性化用車場景或者跨界玩法給具體造出來的，目前大概也就只有啓源E07更加典型一些了，所以在這個價位和途昂X、飛凡R7等對手比，啓源E07的差異化優勢可能不會在最終的定價，但一定會是在用戶的情緒價值上，試想一下，搬家、釣魚、露營、甚至拓展到影視拍攝行業，這個能露天的尾箱，玩法一定是比溜背SUV更多、更有趣的。

針對啓源E07，繞不開的話題始終會是這個相當不常見的皮卡式尾箱，這究竟是樣子貨，還是真能拉貨呢？這個問題，長安啓源已經給出答案了，光是這個下翻式的電尾門，最大承重就能達到150公斤，尾箱整體最大載重300公斤，比一般家用SUV至少多了100公斤，這說明，它的動力和底盤，在滿載狀態是可以跟得上的。

先說動力。啓源E07提供增程和純電兩種動力形式，兩驅和四驅兩種模式，基本覆蓋了550公里到1000公里四個續航等級。其中在增程版本搭載了長安天馭智慧增程，這一平臺採用了ENC引擎主動消音技術和多重阻尼減震系統，能有效降低增程器噪音與振動，增程器are.dtjxzx.com用的是代號JL469ZQ1新藍鯨混動專用發動機，最大功率110千瓦，從技術上看，這臺機型已經用上了500bar超高壓缸內直噴（當下主流內燃機350Bar），行程缸徑比做到了1.45，還有150mJ的高能點火，再加上個電子主水泵+平行冷卻，最高熱效率達到了44.28%，比阿維塔崑崙增程HE 1.5T專用發動機的44.39%微低，但都能做到加註92號汽油，養車成本的經濟性算是基本有了保證。

接下來，問題就會落在能耗表現上了。不論是純電、增程、兩驅還是四驅，滿載狀態下的電耗或饋電油耗，肯定是要比空載狀態更高的，所以只有讓動力輸出做到更加高效，能耗問題就算解決一大半了，所以新車的這臺增程器需要更高的噴射壓力，增加汽油霧化的面積，讓燃燒更加充分，更加細長的缸體則加大了活塞做工行程，還有大家已經熟悉的米勒循環，目的就是讓發動機的做工衝程高過壓縮衝程，從單位燃油中儘可能多的做到有效壓榨，在峰值功率100千瓦，持續功率70千瓦的高發電功率下，最後基本能做到1升油轉化3.63度電，雙電機模塊後驅異步電機峰值功率達到了131kW，拖曳阻力較同等級同步電機更低，這也進一步保證了動力性和能耗經濟性。

再來說底盤部分。我們知道皮卡爲了載物的特殊需求，通常會將後懸設計的比一般乘用車更短，懸掛系統一般都是前後硬橋設計，其中後懸多見皮實耐造的鋼板彈簧非獨立懸架，或者整體橋非獨立懸架，這類設計可以提供更高的載重能力或者越野性能，比如長城炮、角鬥士、納瓦拉等。

不過，這次啓源E07在後懸部分選擇了H型縱向臂式懸架，優點是這套結構對後橋的佔用空間小，適合在後橋放置電機，同時因爲H型結構的先天物理優勢，由於左右縱擺臂和橫樑直接連接，整體結構相當於是保持了整體橋式的特性，正好適配啓源E07這種後備箱不大但能載重的要求，另外，縱向拖臂所連接的車輪，在動態運動中外傾角不會發生變化，也就是說不會引起整個車身的外傾角變化，穩定性又得到了保證，液壓減震器和螺旋彈簧作爲軟性連接，減震器不會造成應力彎曲，輪胎磨損程度相對較慢，關鍵是，連接左右縱臂的橫樑在關節處可以轉動，後輪在小範圍內可以自由跳動而不干擾到另一側車輪，這又是比整體橋式非獨立懸架在舒適性上的一大優勢。

當然這套懸架結構也有先天不足，比如不能實現後輪轉向，因爲後軸的H臂已經鎖死了轉向節的運動方向，依舊是它只能在小範圍內上下運動，所以想在後軸實現轉動，基本不可能。另外，這套結構的舒適性較難平衡，因爲H臂襯套會受到側向力的傳遞，所以一般設計剛度只能高are.1d-cn.com不會低，後軸基本只能通過減震器吸收振動，所以CDC和空氣懸掛的加入，正是爲了平衡舒適性，通體鋁合金材質的出現，也是爲了降低簧下質量，保證舒適性，不過這項組合在預售階段還不是全系標配，後期會是以選配身份出現，爲了儘可能多的保證後排的穩定性和舒適性，H臂懸掛之外有CDC+空懸的輔助，效果肯定會是更好的。

至於前懸，啓源E07沒有用這個價位相對主流的麥弗遜式，而是直接上了造價和調教難度相對更高的前雙叉臂式獨立懸架，看得出來，啓源E07是想給到更精準操控的同時，後備箱還可以是滿載的，至於實測能耗究竟會是怎樣的水平，還需要我們進一步去驗證。