國內車企"碳中和"目標懸空 "倒逼"仍未開始？

6月16日，一則“全國統一碳排放交易系統將啓動”的消息登上微博熱搜榜（以下簡稱“消息”）。消息內容顯示，全國統一碳排放交易系統正式上線，將在6月底啓動交易。這將是首個全國性的交易系統，在此之前碳交易都在地方性碳排放交易中心進行。

據瞭解，這個全國性市場買賣的是碳排放權，如果有企業節能減排做得好，排放配額用不完，可以以一定價格賣掉，而配額不夠用的企業則可以購買。“減排做得好，乾乾淨淨就能賺到真金白銀。”央視新聞指出，我國碳市場覆蓋的排放量超過40億噸，規模爲全球最大。

從去年9月中國在聯合國大會上明確提出碳達峰、碳中和目標，至今年全國兩會“雙碳”目標被寫入政府工作報告，再到碳交易系統即將正式啓動，碳減排在企業層面的指標壓力正在快速落地。

資料顯示，碳達峰是指到2030年二氧化碳排放達到峰值不再增長，碳中和則是指到2060年，通過植樹造林、節能減排等，抵消企業、團體及個人產生的二氧化碳，實現“零排放”。

汽車業是這場“雙碳”之戰的主戰場之一。根據WRI統計數據，中國的碳排放41.6％由發電和供熱行業貢獻，23.2％來自制造業和建築業用能，7.5％來自交通運輸領域，以上3個領域碳排放佔比超過全國總量的72％。而同時沾邊三個領域的汽車行業，被認爲是“碳中和”節能減排的大戶。

落實到企業層面，從去年碳達峰、“碳中和”首次被提出至今的9個月時間中，雖然“如何減少碳排放”已成爲汽車行業的熱詞，但各大廠商的反應和準備程度卻不盡相同，甚至差異甚大。

經濟觀察報從今年4月開始採訪多家國內車企，但除了比亞迪表示正式展開碳中和規劃研究外，鮮有車企在碳中和方面提出明確的目標和規劃，大部分車企只是追隨趨勢，從理論層面將減排作爲大方向。具體計劃也只體現在新能源產品的推出上，對於整個供應和生產鏈條的減排尚未涉及。

“‘碳中和’是這段時間纔開始關注的事情，目前沒有更多的資料可以提供。”小鵬汽車在日前接受經濟觀察報記者採訪時回覆稱，而這也是針對“碳中和”，目前大部分國內車企給出的回答。這似乎顯示着，與跨國車企忙着減碳不同，“碳中和”的“倒逼”壓力尚未真正抵達中國車企層面。

車企觀望氣氛濃

過去一年間，跨國車企巨頭相繼發佈涉及全產業鏈的減碳規劃。截至目前，寶馬、奔馳、大衆等國際車企巨頭均提出了明確的減碳目標或者“碳中和”時間表，以及操作計劃和樣板項目。據經濟觀察報記者統計，目前已有11家車企提出了明確的“碳中和”時間表。這11家除了沃爾沃全部是國際企業，包括奔馳、奧迪、通用、豐田等。

“現在提出明確碳中和時間表的基本都是歐洲企業，這和歐盟的碳排放監管嚴格及《歐洲氣候法》緊密相關。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。資料顯示，2020年歐洲率先對汽車產業碳排放實施了嚴苛的政策監管。而在今年4月21日，歐盟委員會發表公告稱，歐洲理事會、歐洲議會及各成員國議會就《歐洲氣候法》達成臨時協議，這意味着歐盟在2050年實現碳中和的承諾將被寫入法律。

跨國車企的應對也明顯加快。寶馬宣佈到2030年單車全生命週期二氧化碳較2019年減少1/3。大衆則計劃到2030年底前在歐洲實現每車二氧化碳排放量與2018年相比減少40%。同時，在實現碳中和的樣板工廠和零部件供應鏈方面，寶馬、奔馳等車企也已在宣傳其成果。

而另外一邊，國內的汽車企業對“碳中和”規劃落地，似乎還處於一種觀望狀態。截至目前，還沒有國內車企針對碳中和提出具體指標，大多停留在學習研究及準備階段。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在日前舉行的2021中國汽車重慶論壇上談及“碳中和”時指出，“碳中和”目標對傳統燃油動力甚至混合動力都會帶來衝擊，但純電、氫能源會被推着往前走。

小鵬相關人士日前在接受經濟觀察報記者採訪時則表示，由於“碳中和”目標提出時間不長，企業不會這麼快有動作，但小鵬汽車已經準備在這方面做一些事情。如近日小鵬已經和相關諮詢機構開會，加深對碳中和的瞭解，並準備相關計劃。

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠則迴應稱，“作爲增程式車型，理想ONE（參數丨圖片）雖然不能實現完全的零排放，但實際上也成功將油耗降低了60%左右，爲節能減排做出了貢獻”。

而作爲當前新造車企業的代表，蔚來回避了碳中和話題。“關於碳中和的話題，我們會晚些跟大家溝通。”在經濟觀察報記者日前就“碳中和”目標規劃詢問蔚來汽車時，其內部人士給出上述回覆。

可以看出，目前國內汽車企業對於碳中和的關注和理解只集中在產品規劃層面，以推出新能源產品作爲主要內容，並未涉及汽車全生命週期的碳管理。

梅松林對此表示，當前國內車企對碳中和目標反應相對較緩，主要原因是行業細化方案還沒落實。“現在中國各行各業在制定更加細化的行動方案，隨着這些行動方案的依次展開，行業、企業也會制定相應的具體目標和實施途徑。”

目前在國內企業中，也不乏已經有車企啓動了企業碳中和規劃研究，如比亞迪在今年2月宣佈，將正式啓動企業碳中和規劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目標。

比亞迪的做法可能會對其它企業產生影響。“一旦某個頭部汽車企業發佈碳中和的具體目標和實現途徑，相信其它企業會緊跟上來。現在需要的是一個有擔當的大集團率先起到標杆示範作用。”梅松林對經濟觀察報記者表示。

全體系的減碳衝擊

除了政策細則未落地外，對利潤的顧慮或是衆多國內車企在應對“碳中和”目標上相對遲緩的又一原因。“過去汽車產業一直關注兩個核心指標：效率最大化和成本最小化。”梅松林說。而在“碳中和”目標的指引下，汽車的產業鏈可能面臨超出業內想象的大變化，這些變化或將導致成本的走高，從而使短期利潤出現下滑。

首先車企的供應鏈可能將重塑。由於汽車行業產業鏈長、輻射面廣，與其相關的上下游產業極多，每一個零部件或者每一種材料，都是汽車碳足跡的來源。因此就算是純電動車，如果加上電池、電力以及回收等領域在內，根據歐洲車企全生命週期評估方法，生產一輛電動汽車並不比生產燃油車碳排放要少，這就需要車企從產業鏈各個環節減少碳排放。

在這種情況下，越來越多的車企開始意識到供應鏈減碳的重要性。長安新能源總經理楊大勇提出，由於汽車產業鏈比較長，汽車行業的“碳中和”是一個龐大的系統工程，應該把整個循環經濟囊括其中。

而理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠同樣表示，“我們對上下游的（減碳）要求確實應該要加強，可能成本會有一點上升，但是作爲社會責任來講還是應該做的。”

這意味着，未來車企的供應鏈或將發生很大的改變，那些在碳排放上不符合要求的供應商，可能將面臨從車企的供應名單中被剔除的風險，車企則必須尋找新的供應商進行替代。

目前，寶馬錶示已經實現對供應商的碳足跡追蹤，計劃2030年在供應鏈環節的碳排放較2019年降低20%。

另一方面，在生產環節，車企也面臨不同以往的挑戰。以往評價一家車企的工廠先不先進，通常是以有多少機器手、智能化程度多高來決定，但未來在“碳中和”的背景下，是否實現零排放將成爲工廠先進性的一大衡量標準。

今年3月，沃爾沃汽車宣佈大慶工廠自今年起已實現100%電能碳中和，據悉，大慶工廠的電能結構由83%生物質電和17%風電組成。寶馬也表示，到2021年底包括瀋陽生產基地在內的寶馬全球工廠都將實現碳中和。

“碳中和將重塑全球汽車產業，碳排放最低化將成爲汽車產業的第三核心KPI。總體而言，產業乃至整個經濟發展不僅只關注效率和狹義上的成本，而且關注更廣義上的成本——全球生態環境，這也反映了真正意義上的工業文明。”梅松林表示。

目前，“碳中和”正在刺激一些新型產業的出現。由於此前標準缺失等問題，電池回收產業一直處在較小規模。隨着“碳中和”目標的日益明確，作爲循環經濟的一大代表，電池回收被認爲將迎來新的發展機遇。此前，寶馬等車企已經明確將在電池回收方面進行佈局。與此同時，氫能源汽車也被認爲將迎來新的利好局面。

基於此，有經濟學家建議，車企在“碳中和”目標下，要做的工作包括髮展新能源汽車、盤點供應鏈碳排放、發展清潔能源、佈局回收業務、發展循環經濟等。

不可迴避的是，凡此種種改變都意味着，企業必須作出新的技術創新。伴隨而來的將是相較以往的高成本支出。大衆汽車此前表示，至2025年將投資140億歐元用於脫碳領域。

而從整個行業看，除碳的成本也可能超出想象。可以作爲參考的是，當前全球每年溫室氣體排放總量是510億噸，如果按照榮鼎諮詢的測算，美國在消除碳上的成本是每噸2600-3300美元，在歐盟地區這個成本則會超過4000美元。如果按照這個數字計算，每年要爲消除碳而付出的經濟成本大概是125.5萬億-200萬億美元之間。

如是金融研究院院長管清友指出，碳中和這筆成本，對於企業來說是必要的支出，遲早都要花。“一些跨國公司做可持續發展的工作做得比較早，而相關的部門在企業內部可能還承受着一定的輿論壓力，說你天天花錢。我跟你講，這錢沒有白花的，而且到現在，可以這麼說，這個錢早花晚花，早晚得花。”管清友此前在一次車企內部分享會上表示。