花20萬元就能成爲GT-R之父？納智捷S5 GT225沒你想像中的這麼簡單
▲影片來源：納智捷
抱歉，這篇試駕開箱來得晚了一些，不過說老實話，當我試駕完S5 GT225之後，心中一直在斟酌該如何持平呈現這臺車的優劣之處；我不諱言，相較於舊款的S5 Turbo EcoHyper，S5 GT225着實再度成爲水野和敏先生，彰顯其強大調校、整合功力的一款代表作品；然則作爲納智捷近期重新切入臺灣新車市場的一款重量作品，S5 GT225所標榜的「國產性能最強」口號，是否能確切打到消費者痛點？我覺得這勢必得花些時間去加以沉澱的。
▲納智捷S5 GT225打着「性能」標的切進臺灣新車市場，對於現行房車銷售力道略顯疲乏的現況來說，無疑是一項大膽嘗試。
在試駕開始之前，我也稍微跟本次負責S5 GT、GT225的原廠人員聊了幾句；被問到爲何這次會比照U6 GT的模式，切入性能房車市場；其表示，其實納智捷知道，論品牌力、論油耗，其實很難以他牌競品一搏；倘若如此，轉而以有既定優勢的「性能」、「智能」兩大科技作爲產品主軸作爲核心，也有助於S5 GT225成功樹立起產品鑑別度。
雖然這樣講有些不甚客氣，但在S3、U5雙雙因召回風波銷量嚴重受挫的前提下，如何成功挽回消費者的信心，S5 GT225或許是納智捷在2019年寄予厚望的一款產品。
▲「性能」、「智能」兩大核心，是S5 GT225本次主打的產品特色。
當然總有人（酸民）會質疑，S5 GT入門經典款只要69.9萬元，S5 GT225竟然要到90萬元？那我幹嘛多花那20萬元，買一臺原廠幫我改好的拼裝車？；是的，我不否認，倘若以目前臺灣市場行情來看，要在20萬元內買到一組18吋RAYS鍛造式鋁合金輪圈、倍適登避震器、甚至是寫好的引擎一階改，這筆錢絕對是從容有餘，找回來的零頭說不定還能幫自家愛車做個大小美容。
只是這樣的取捨，在於你完全無視S5 GT225車型在內外觀部件的鋪陳、納智捷主打的安全智慧科技、甚至是水野團隊在AP賽道的調校整合工程，一來一往之間，這20萬元是否划得來？說真的見仁見智。
▲20萬元內，其實想要自己改一臺S5 GT225其實真的不是一件難事，只是這樣你就要捨棄很多東西。
粗估了一下，倘若自費購買RAYS輪圈、倍適登避震器，再加上稍稍寫個電腦改引擎，坊間報價大概落在15、16萬元這個價碼，倘若對照納智捷S5 GT車系本次的簡易規格表，你會發現網路上一票抨擊S5 GT225「開這個價是要買給誰」的酸言酸語，還真的有點無理取鬧。
是的，就是無理取鬧。
▲製表：ETtoday車雲
就上面的規格比較表來看，自預售活動至正式上市啓動以來，納智捷S5 GT、GT225也由原本的7種車型簡化至4種；分作S5 GT經典款、S5 GT女王款、S5 GT智能款以及頂規的S5 GT225 AP賽道智能款；配備編成則是由入門款逐漸往上堆疊，除了女王款獨佔女王級副駕駛座座椅外，S5 GT225 AP賽道智能款則是獨自獨享先前提到的RAYS輪圈、倍適登避震等好料。
好，那我們來看，倘若今天我爲了省那20萬元僅入手了最基本的入門經典款，相較於S5 GT225，我會「少買」些什麼東西；先不論什麼車尾銘牌、車側貼紙、黑色頂篷、水轉印碳纖維飾板這些連我自己都覺得有點雞肋的東西，光是HID頭燈、電動座椅這些攸關行車安全／舒適度的配件你都沒有，更罔論整套幫你準備好的AR安全科技、智能網系統、PM2.5清淨功能、以及S5 GT225獨佔的AI防盜座椅。
你說上述這些配備，花了15萬搞引擎搞懸吊後（整臺車還沒有調校測試喔），剩下的5萬元買得齊全嗎？老實說，我覺得很難。
▲細細對照規格表之後，我才真的體會到水野和敏先生當天爲何會說：「出了臺灣，再也找不到像是S5 GT225一樣，配備如此齊全的車款了。
看到這邊，應該會有嗜血的鄉民準備開始幫我戴上「你這個收了錢寫稿的打手」這頂大帽子；但是我只是覺得，要批評、要讚揚都得於理有據，最起碼，我就覺得「S5 GT225賣潘仔價」這樣的抨擊實在有些無的放矢。
當然要我照本宣科歌功頌德納智捷S5 GT225的性能表現不是一件難事，不過我也必須承認，納智捷S5 GT225在其他表現上也並非如此十全十美，這點不置可否。
▲納智捷S5 GT225單就一臺房車來看，總有些力有未逮之處。
先不論各項滿編、十足誠意的各項車用科技配備，我必須不客氣地說，即便擁有寬敞的車室空間、舒適性大幅提升的車用座椅，倘若單就一臺4門房車來說，納智捷S5 GT225仍有些讓人不甚滿意的地方。
第一，讓人很沒有安全感的行車視野；之前我就曾提到，S5 GT225兩邊的「護國A柱」已造成相當嚴重的視線阻礙，這一點在後座蝴蝶頭枕介入後，更是雪上加霜；即便我調了又調，車內中央後視鏡就是無法避開背後座頭枕遮掩的狀況，對於我這種不是很仰賴鏡頭影像的人來說，無形之間總造成不小的駕駛壓力。
▲納智捷S5 GT225在行車視野的壓迫感，或許得多花些時間去適應。
第二，畸零的置物收納空間；這也是我之前就有提到過的；作爲一臺4門房車，S5 GT225在小型物件收納機能表現上，可以說是不及格；S5 GT225全車（含門版、後座中央扶手）除了7個置杯架外、以及排檔座前方小型置物空間、門把扶手凹槽、中央扶手外，基本上S5 GT225就沒有任何「多餘」的置物收納空間。
講個最直接的，你要放手機？很抱歉，如果你不想放在上述所提到的空間位置，你只能多花錢買個手機架，只是你要裝在哪裡，那又是一項費心思的課題了…。
▲倘若你真的入手了S5 GT225，請多花點心思在車室空間整理上。
講完房車面，接下來講講這次蔚爲重點的「性能面」；先複習一下，納智捷S5 GT225雖說與S5 GT共用同一顆的1.8L雙渦流渦輪汽油引擎，但帳面數據經水野和敏先生以及東名引擎調校過後，則是進一步上漲至225匹、33.6公斤米，並搭配附有Mix Shift 智慧雙模式變檔科技的愛信6速手自排變速箱，你問我這具引擎夠不夠力？
我會告訴你：「很夠力，但是前提是你要把ECO模式關掉。」
▲這具1.8L雙渦流渦輪引擎擁有225匹、33.6公斤米的最大輸出。
雖說納智捷在上市前就已表示，未來將把S5 GT、S5 GT225的ECO模式，從原本車輛一啓動就「常駐」改爲「手動切換」，但當天試駕過程當中，ECO模式對於整體動力的干預，實在超乎我原本所預期的大。
當然我可以理解爲追求油耗表現，追加ECO模式並不是一件惹人非議的事情；但是S5 GT225的ECO模式，就是硬生生地先吃掉你大半動力，然後透過快速升檔的態勢，限縮你的輸出動能；倘若你有需要超車加速的需求，你只能祈禱系統早點察覺你的大腳油門，然後靜待變速箱略顯遲緩的降檔升速動作。
但我相信大多數人應該都沒這個耐心慢慢等待…。
▲ECO模式對於S5 GT225動能的干預程度，實在讓人有些摸不着頭緒。
不過關閉ECO模式後，S5 GT225的動能涌現幅度，着實有着天差地遠的差異，；但倘若僅是在市區遊走，又難免覺得有些過了頭；最好的例證，就是在我路口準備超車急切時，稍稍重踩油門，前輪竟然出現打滑的現象，頓時也讓我爲S5 GT225的兇猛性格，嚇出一身冷汗。
也因爲如此，我纔會說S5 GT225的調性有些尷尬；開ECO覺得太軟，不開ECO又得多方端詳油門踩踏幅度，一來一往之間，總覺得開這臺車在臺北街頭有點心累啊。
▲納智捷S5 GT225不是不好開，只是你要多花點心力斟酌油門的踩踏力道。
不過場景轉換到山路，我不得不說換裝倍適登避震器以及普利司通特規T001輪胎的S5 GT225，在轉向過彎動態上，真的有超乎預期的進化；雖說這樣講不是很受用，但舊款S5 Turbo Eco Hyper在過彎時，總給人遲緩又笨重的錯覺，很多時候在出彎時，你總會發現車屁股的轉動角度遠比你想像中的大，引擎也無法適時的填補上你所需的動能，整輛車就是宛若定格慢動作般地平行移動。
但是這次S5 GT225完全不來這一套，不僅過彎的支撐性相當優異，同時變速箱（非ECO模式）也能適時地在出彎時積極用檔位幫你換取更多的驅動力，就像是在彎道中簡單勾勒出一道更爲圓滑的弧線；不過不知道是不是S5 GT225在車高設定上，比S5 GT多了那5mm，有時在激烈過彎時，總會耳聞因懸吊行程作動，輪胎輕輕磨到輪拱的雜音，無形之間也稍稍扼殺了S5 GT225在過彎時的流暢感。
▲唯一讓我想要多花點錢升級的，應該就是煞車來令片了吧。
總的來說，先不論S5 GT225內外觀美醜這種見仁見智的要點，論售價，我真心覺得納智捷本次真的很佛心；雖然少了ACC主動車距維持巡航、AEB輔助緊急煞車這些蔚爲主流的安全科技，但整套的AR影像、智聯網科技全數加身，你不得不說S5 GT225真的可算是一臺集結納智捷近年技術結晶於一身的強悍產品。
▲S5 GT225在配備科技上，絕對可說是納智捷現行最爲完善的一款產品。
但誠如我在上面所提到的，論房車、論性能不同層面，我也不諱言納智捷S5 GT225真的有些不盡人意的地方，但與舊款的S5 Turbo Eco Hyper相比，整體進步幅度卻遠比早先預期的大，只是這樣的進步幅度要在蜿蜒山路以及賽道競速當中，恐怕你才能夠具體體會。
也因爲如此，回到標題，倘若你是心裡總有難以按耐熱血的性能份子，說真的我建議你，這20萬元就別省了；水野和敏先生在S5 GT225身上給你的東西，遠比你原本設想的20萬元多很多…。
▲咦？你問我怎麼沒談到智聯網系統，抱歉，當天試駕車款還沒裝上這套系統，所以我只能草草帶過。