橋怎麼塌了 蔡政府說不清楚
南方澳大橋坍塌的畫面令人觸目驚心，特別是該橋並非老舊橋樑，與其他橋樑的平均年齡相比，該橋僅算是「中年」階段。依交通部的統計顯示，目前臺灣地區「有列管」的大小橋樑約有28000餘座，到了2025年，有千餘座橋樑的橋齡將超過40年。不僅如此，臺灣各大都會近年致力於鐵路、快速道路及捷運等工程的立體化，這些立體結構隨着使用年齡的增長，其結構安全檢測及維護工作勢必更爲吃重，政府單位宜儘早準備。
從南方澳大橋坍塌瞬間的畫面可知，靠近橋中央的鋼索突然斷開，導致橋面板斷裂塌陷，並拉動其他鋼索對於上方的鋼拱造成向下、向中央拉扯的力道，遂造成上方鋼拱的兩端內縮而脫離橋臺，整座橋如垂直落體般的墜入海中。弔詭的是，一般土木結構皆會設計足夠的安全餘裕，光是單一鋼索斷裂恐不足以讓整個結構失效，這恐怕只是諸多連鎖因素之一環。
另該橋位於潮溼、高鹽分的海洋環境中，「材料腐蝕」恐亦爲重要關鍵。特別是臺灣近年推動漁港觀光及轉型，許多跨港橋樑皆採用新穎的設計，同時爲了讓船隻易於從橋下通過，因此大跨距、無落墩的鋼索橋便成常用的設計選項，惟鋼索構件若因設計不良、施工不佳、荷載超重、接頭鬆脫或腐蝕弱化而造成張力減損，那斷橋的意外就可能發生。
不只鋼索橋有此隱憂，諸多公路橋樑的大梁結構中，也內藏高張力的預力鋼索（預先施加應力讓大梁微微向上拱起，進而獲得更高的承載能力），但日子一久，也須提防張力損失或發生腐蝕狀況。一般來說，國內從事橋樑檢測時，會採用破壞程度、範圍、影響、急迫性等4個指標來衡量橋樑現況，然而在實務上需透過檢測員逐一目視檢測橋樑上下部結構的狀況，極爲耗時且執行困難，且往往要等到劣化嚴重才能被發現。此外，近年工法、材料不斷更新，若沒有配合更嚴格的施工規範及更精密的儀器檢測，許多劣化狀況將更難掌握。
雖說在短期內要對所有老舊橋樑進行維修有其困難，但可從生命週期的觀點及橋樑檢測的評分、交通資料等，優先找出高風險的橋樑。同時，如果無法對危橋進行改建，那起碼要先求治標，例如裝設足夠的感應器材，當橋樑發生異常的變位時，可立即發出預警。
此外，對於惡劣環境下的金屬結構，與其被動的定期刷漆、維修，不如預先導入更佳的防蝕技術，方能減低結構損毀的風險和修復成本。但同樣令人憂心的是，蔡總統在第一時間竟告訴大家是因車輛火災而造成橋塌，足見蔡政府在災害狀況的即時掌握能力上，同樣亟需加強。