求求大家，別吹“固態電池”了

首先，澄清一下汽車行業事實，現在所有量產裝車的所謂固態電池，都是半固態電池。

包括蔚來最近推出的150kWh大電池包，還有昊鉑即將推出的全固態電池。真正的全固態電池，樂觀的估計是2027~2030年才能量產。

不過，現實是，所有發佈的新電池技術概念都在往這個“筐”裡裝。

比如，智己L6（參數丨圖片）上市，就講自己搭載行業首個量產上車的“超快充固態電池1.0”——900V快充固態電池。還有個叫法，是“光年固態電池”。

智己L6車所用的這塊半固態電池，主要的數據指標：電池容量爲133kWh，續航里程超1000公里（CLTC），額定電壓726V，峰值充電功率400kW。

價格方面，“光年版”的車要貴3萬，說明，電池的性價比還不夠好。根據對比來看，峰值充電功率差點意思，比理想MEGA和小鵬G9的電池性能數據還略弱一點，在3C~4C左右。

有意思的是，智己L6亮相當天，固態電池概念股大跌，資本收手。像豐山集團跌停，利元亨、藍海華騰股價跌超10%，利民股份、百利科技、海順新材、上海洗霸等股價跌超7%。

資本很清楚，離全固態電池還差的遠呢。不過，能幹到這個程度，中國電池行業的進步速度，還是值得鼓勵的。

“12分鐘”的小心機

既然在流量風口，就來聊聊這塊電池的細節。數據細節能體現真實情況。

先來看個核心數據的對比，峰值充電功率。發佈會上說，光年電池的峰值充電功率400kW，平均充電功率沒說。小心機是，用了“充電12分鐘續航增加400km”這麼個話術。

按照業內人士的分析，這塊電池對應的充電倍率3C。（原因麼，“12分鐘”這個值大多是用在表述5C的，也就是一小時的1/5時間充滿。）而且，按照電池續航里程超1000公里（CLTC），充滿400公里只有40%，根本不到80%。

對比一下，按照前些天發佈的理想MEGA的數據，其峰值充電功率大於520kW，平均充電功率400kW，充電時長12分鐘CLTC續航增加500km。理想說這塊電池是5C，不過寧德時代定義的是4C。

另外，小鵬G9的4C電池包峰值充電功率430kw，充電從10%-80%需要15分鐘左右（注意：15分鐘）。而3C版本的峰值充電功率爲300kw，據說超越了市面上95%的車型，10%-80%的充電時間爲20分鐘（注意：20分鐘）。

從這幾家的對比來說，智己這塊半固態電池只能說“還行”，需要繼續努力。

實際上，這塊電池是智己的供應商清陶出品。而且廣爲傳播的是，清陶已經規劃了三代電池，2027年將會量產全固態電池，L6這套電池是“第一代光年固態電池”，屬於清陶第一代半固態電池。

結構上面，智己汽車聯繫CEO劉濤在講解的時候，講了很多概念。比如，光年電池正極採用“納米尺度固態電解質包覆超高鎳材料（專利自研）”，負極爲新一代高比能複合硅碳材料。

同時，通過採用“高離子電導率、耐高溫固態電解質”，以及“幹法固態電解質層一體成型”技術，電芯整體內阻大幅下降，獲得超快充性能。此外，解決了硅基材料高膨脹問題。

而按照業內人士分析，光年電池採用的是“無機氧化物固態電解質+聚合物粘結劑+LiTFSI的組合體系”。無機氧化物固態電解質預計爲LLZTO（石榴石型固態電解質）。技術的核心壁壘在於超薄固態電解質層的製備工藝。

從電量來看，此前智己汽車直播活動有講過，智己L6所搭載的“第一代光年固態電池”在保持幾乎相同的重量情況下，電量比傳統液態電池提升了30%，潛在價值有所提升。

電芯能量密度方面，根據此前劉濤微博計算，光年電池包重量與前代產品相當（對比LS6，重量~512kg，100kwh），電量提升30%，折算下來能量密度在250~260wh/kg，而電芯的液態電解質含量5~15%之間。

換句話說，光年電池與採用“果凍”電解質的技術路線不同，此前，清陶能源聯合創始人、總經理李崢曾對媒體介紹，“爲了增強固態電解質的鋰離子導電性，我們在電解質中加入了10%的浸潤液。”

說法雖然很藝術、很專業，但是，液態電解質還存在的實質沒變。昊鉑所謂全固態電解質的說法，應該是同樣性質。當然，要看發佈會結果才能知道。

有分析師透露，與智己L6合作的清陶能源目前的產能爲1GWh，計劃在2024年新建9GWh的產能。換算下來，滿產狀態可以支撐7.5萬輛車的生產。

至於全固態電池，在清陶的計劃中是2027年問世，並將再降本40%。算來沒有太脫離行業的大趨勢。

小趨勢和“在沙子中游泳”

雖說現在能夠量產的都是半固態電池（也有人非常反對“半固態”這個概念），不過，現在業內風氣很浮躁，搞得“固態電池”好像共產主義已經實現了一樣。

當然，固態電池的技術是不斷向前發展的，也會不斷突破技術瓶頸。達到全固態電池的那天也終會來臨。

不過現實中，現在頂多能達到個“小趨勢”的程度。這是根據“小趨勢”理論，一個領域內的應用份額超過1%，就是一個小趨勢，此後纔會出現爆發式增長。

而根據知名研究機構GGII的最新預測報告，2024年將是固態電池產業發展的一個重要“小趨勢”，年內有望實現（半）固態電池的大規模裝載應用，預計全年裝機總量將突破5GWh大關。

當然，能不能像這些業內人士判斷的，深刻影響電動車、儲能及其他高科技領域的能源解決方案，以及進一步推動新能源行業的整體升級和轉型，至少我本人認爲還不好下結論。

此前，我寫過文章《給固態電池潑一盆冷水》《全固態電池，“鴻溝”難跨》，講過“動力電池可能會止步於半固態（可實現400Wh/kg+），除了能量流動的物理常識，因爲這時已經達到了技術和成本的最佳平衡。”

還有個常識是，不是在實驗室跑通了，就一定能在產業中成功量產。畢竟，現在關於固態電池的可行性，都是在實驗室的理想狀態下實現的。

之前參加過幾場固態電池論壇，都談到一個問題，就是現在的技術“鴻溝”在於，固態電池存在固固界面的傳輸阻力問題。有人很形象地比喻，固態電池和目前的液態電池中鋰離子在正負極之間往復穿梭的導電率的差別，類似於“在沙子裡游泳”和“在水裡游泳”的差別。

固態電池中的鋰離子從正極出發，艱難穿過正極-電解質的固固界面，再艱難穿過固體電解質，最後艱難跳過負極-電解質的固固界面，嵌入負極的點位。“在沙子裡游泳”的過程坎坷，路程艱難。

對於固態電池，寧德時代董事長曾毓羣近期也公開表示，目前固態電池有三條路線，所謂的氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，大家都在研究。但固態電池的量產非常困難，尤其是在金屬負極方面。

不過，再怎麼樣也擋不住衆多企業發佈固態電池規劃的熱情。根據這些規劃，全固態電池產業化時間集中在2027~2030年。

比如，韓國SK On正在開發高分子氧化物複合和硫化物兩種固態電池，目標2026年生產出原型產品，2028年實現商業化。三星SDI正在開發一種沒有負極的固態電池，預計將於2027年量產。

此外，日系“御三家”中，日產汽車計劃2024年在橫濱工廠試點生產固態電池，2028 年實現產品商業化。

豐田與出光興產石油公司合作，計劃在2027~2028年推出搭載全固態電池的純電動車。本田計劃於2025年後推出相關車型搭載全固態電池。

歐洲方面，與寶馬集團合作的Solid Power，計劃2025年前推出搭載固態電池的原型車，2030年前實現全固態電池量產。

QS與大衆旗下電池公司合作，預計在2025年前實現固態電池商業化。這裡提一句，大衆的技術路線，是氧化物電解質LLZO爲主，硫化物LGPS爲儲備。

實際上，這些計劃和規劃2027年前基本上屬於，就像前幾天蔚來李斌所講的，“象徵意義大於實際意義”。

畢竟，豐田也在不斷變幻量產時間。

所以，也希望業內正本清源，別再玩“固態電池”的文字遊戲，還是老老實實地叫做“半/準固態電池”比較好。

畢竟，就像我判斷的，這可能就是電池發展的終極狀態呢。