外國車企的最後一塊長板，要被抹平了？

與國際品牌相比，中國車還有哪些配置沒有形成趕超？

在新能源汽車對燃油車掀起了替代浪潮後，中國汽車品牌在10萬以下到30萬元的價格區間內，對國際汽車品牌形成了碾壓之勢。無論從產品力還是性價比，無論是智能化還是電動化，中國汽車品牌都給消費者提供了相比合資品牌更優秀的車型產品。

那麼問題來了，國際品牌的乘用車相比較自主品牌，還剩下哪些長板？

顯然，底盤表現，尤其是具體到懸架的性能表現，是其中最具代表性的一個部分。德系高速穩，日系懸架軟，美系底盤穩……連銷量一直名不見經傳的法系車，都因爲能用價格相對低廉的“板簧”（扭力樑非獨立懸架）調出媲美部分國產車多連桿獨立懸架的體驗，戴上了一頂“底盤大師”的帽子。

究其原因，國際汽車品牌因爲動輒擁有幾十年乃至上百年的技術和產品積澱，都在底盤調校方面都擁有自己的獨門秘訣。如何結合自身品牌調性和車型定位，匹配以相應的懸架配置和底盤調校取向，這些汽車巨頭們早已形成了自己的方法論。

沒辦法，人家造了這麼多年車，就算是燒錢燒出來的經驗，也不是中國汽車品牌們能夠依靠短期內的逆向以及自主研發能夠趕超的。

那麼問題來了，中國車企在什麼時候，才能補上這塊短板？

如何評價一輛汽車的底盤懸架，或者說是車身控制系統？對於這個問題，相信經常瀏覽懂車帝、汽車之家等垂直媒體信息平臺的朋友，已經從廣大車評人的內容中有過無數次的接觸。底盤“整不整”，懸架“韌不韌”，餘振多不多……這些看上去通俗易懂，卻又有些碎片化的信息，拼湊起了公衆對於車輛底盤和懸架系統的評判標準。

但這個標準，顯然有些過於籠統和主觀。事實上，汽車企業早已建立了全面的車身控制系統的定義、測試和評價體系。而其中最核心的三個維度，便是行駛平順性、振動衰減能力和操縱穩定性。

首先，行駛平順性。這項指標指的是保持汽車在行駛過程中，乘員所處的振動環境具有一定的舒適度性能，從而保證車上人員不會因爲車身振動而引起疲勞和不適。

那麼，應當以什麼標準來給振動控制作定義呢？衆所周知，人類進化已經適應了走路的振動頻率，因此車身振動頻率也應當儘可能與走路一致。實驗表明，爲了保持車輛擁有良好的行駛平順性，車身振動頻率應當在每分鐘60-80次，振動加速度極限值爲0.2~0.3g最佳。這就要求車輛控制系統，能夠對阻尼軟硬進行適當調節。

其次，是振動衰減能力。通常來說，路面的顛簸由輪胎傳遞給車橋，車橋再傳遞給車身。在這過程中，懸架彈簧和阻尼負責緩和或吸收輪胎帶來的衝擊和抖動。一方面，車身控制系統應當讓懸架更加“鬆軟”，以儘可能減少衝擊帶來的不適感。但另一方面，駕駛員也同樣需要獲得適當的振動反饋，來感知路面環境的變化，以提升駕駛的樂趣和安全性。

因此，對於這項指標如何調校，成爲了考驗汽車企業的一道難題。在過去，中國汽車品牌往往會在振動衰減的調校上走向“極端舒適”，這就導致一些車，尤其是SUV開起來的感覺“像開船”。

最後也是最關鍵的，操縱穩定性。這項指標是指車輛在行駛過程中，能遵循駕駛員給定的行駛方向前進，並且能在外部各種環境因素的干擾下保持穩定行駛的能力。

尤其是在高速行駛時，車輛的操縱穩定性將受到考驗。在二十年前，國產車高速發“飄”，方向盤亂晃，也就是車輛穩定性變差的問題，一度成爲了消費者吐槽的核心點。

更重要的是，在非鋪裝道路以及越野行駛中，車輛尤其要保證操縱穩定性。這不僅關乎車輛性能表現，更直接影響了車輛的行駛安全性。

對於這三點，中國汽車企業在過去往往缺乏自己的定義和思考。畢竟，能夠實現用更低的產品售價，以及更豐富的配置來對抗合資車型，已經耗費了中國品牌乘用車們太多的資源，屬於“有些人僅僅是活着，就已經拼盡全力”了。

但隨着新能源汽車時代的到來，自主品牌車型依靠優秀的產品力和三電、智能化等技術實力，開始對合資車進行市場替代。因此，自主品牌在懸架層面，也就有了新的想法。

不過相比較燃油車，新能源汽車車身更重，同時對於能耗的要求更高。這些客觀條件的變化都對車身控制系統的研發提出了新的要求。

對此，比亞迪在今年推出了雲輦智能車身控制系統。有意思的是，在研發這套系統時比亞迪選擇抓住智能化和電動化爲車身控制，尤其是垂直方向上的控制帶來的新機遇。

一方面電動化帶來了整車架構的變革，車輛控制由機械控制向電信號控制轉變，精度、效率大幅提升；另一方面新能源汽車融入了多種感知元件，基於全新的架構設計，可實現整車深度智能融合，使感知維度更加多元。

換言之，比亞迪將雲輦定位爲“新能源汽車專屬智能車身控制系統”，是在產品定義方面就下了功夫了。

誠然，自主品牌通過市場份額的提升，爲自己贏得了更充分的發展空間。但問題是，新能源汽車雖然省卻了變速箱和發動機，動力結構更加簡單。但由於增加了沉重的動力電池，新能源汽車，尤其是純電動汽車，其重量往往會比同級別燃油車要多一百乃至幾百公斤。

而那些動輒續航六七百乃至上千公里的大尺寸新能源汽車，其重量往往就會“超越天際”。再加上新能源汽車上電動機帶來的更加頻繁的急加速和急減速，就對懸架調節帶來了相比較過往更加嚴苛的挑戰。

對此，比亞迪的雲輦選擇了全新的解題思路：用智能化給懸架賦能，讓智能駕駛的傳感器爲懸架提前做準備。從架構上看，整個雲輦系統由智探架構、智算中心、智控技術和關鍵零部件構成，算是從“眼睛”到“大腦”，最後到“四肢”的全棧控制了。

首先，智探架構會對駕駛員的駕駛行爲和意圖進行感知，進而預測整車的運動狀態，調整車身控制系統中的多個模塊進行聯動控制。隨後，該架構將通過車身傳感器感知車輛狀態變化，爲精準控制提供支持。

其中最關鍵的，是路面感知。雲輦智探架構將通過攝像頭、激光雷達等傳感器，識別車輛前方5-150米範圍內的路面特徵，尤其是高度變化，識別精度可以達到3毫米。這些數據將爲車身控制系統的調整提供最關鍵的依據，進而實現對路面狀況進行預判，而不是等到車輪感知到路面條件變化了，再進行被動的調節。

這就厲害了，畢竟奔馳S上最知名的魔毯懸架，也採用了類似的原理。

更厲害的是，雲輦的智探架構還能與數據庫共享路面信息，並通過深度學習不同工況下的車身控制策略，不斷優化算法，提升用戶的駕駛體驗。也就是說，隨着搭載雲輦系統上路的車越來越多，比亞迪全系搭載雲輦系統的車型，都將越來越好開。

接着，雲輦的大腦——智算中心將調取車輛感知層的信號數據，對於路面狀態、車身姿態和車輪載荷等信息進行運算，實時輸出最佳控制策略。

然後，系統將控制相應的模塊，對於車身高度、懸架剛度、阻尼等參數進行調節，滿足用戶多樣化的使用需求。

例如，雲輦可以在垂直和縱向兩個方向協同驅動和制動模塊，控制車身的俯仰程度，在提升舒適性的同時縮短制動距離。而垂直和橫向上的協同，可以增加輪胎側向力的極限，提升橫向穩定性，拓展車輛操控邊界。最終，垂直、縱向和橫向的協同，能夠同時提升駕駛性、乘坐感和安全性。

更重要的是，雲輦系統一推出，就連發三箭，在今年量產了P、C和A三種方案，涵蓋比亞迪集團旗下不同品牌、不同級別和不同定位的車型。顯然作爲一家大型汽車集團，比亞迪在產品開發之初就針對技術的共性和車型的個性做好了準備。

相比較“遙遙領先”的銷量，對於智能駕駛、智能懸架這樣的新技術，比亞迪給外界的印象卻往往是“保守”。無論是L2+級智能駕駛，還是空氣懸架這樣的“豪車標配”功能，比亞迪相比較蔚小理、極氪和高合等新勢力，出牌都要來得更晚。

但在筆者看來，這恰恰是一種合理的商業選擇。畢竟對那些新能源汽車賽道的初創企業而言，大家需要通過新技術、新配置來提升性價比，在汽車市場中博出位。而對於比亞迪這樣的行業老大來說，最重要的莫過於產品和質量的穩定。

畢竟對於前者而言，生存纔是第一要務。而在今年銷量即將達到300萬輛的比亞迪的角度來看，產品需等待技術成熟之後，再實現大規模搭載。以智能駕駛系統能力爲例，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛就在日前向媒體透露，比亞迪計劃在2024年賣出100萬輛搭載L2+以及更高級別輔助駕駛的智能汽車。

也正是基於同樣的考慮，比亞迪選擇在產品定義階段，就將雲輦系統分爲三種乃至更多類型，以便覆蓋該集團旗下各個品牌的各類車型。畢竟，每個品牌和車型的“性格”不同，需要匹配不同級別的懸架。

首先，雲輦-P性能強悍，功能豐富且造價最高，更能滿足惡劣工況下的行駛需求，因此選擇首先在集團的百萬售價車型——仰望U8上實現搭載。引人注目的是，雲輦-P的懸架可以實現20釐米的行程調節，極大增加了越野工況下的通行能力。更有意思的是，雲輦-P還支持單個懸架高度的獨立調節，搭配IMU等感知系統，進而進化出了露營調平的功能，讓車輛在崎嶇路面上提供了一個水平的舒適空間。

其次，則是兼顧舒適和操控的雲輦-A。作爲比亞迪首個配備空氣彈簧的智能車身控制系統，雲輦-A的首搭車型選擇了騰勢N7。在這款外觀充滿運動屬性，內部空間卻異常寬敞的純電SUV上，比亞迪在爲乘客提供了舒適乘坐體驗的同時，還爲司機提供了充滿駕駛樂趣的漂移模式。

第三則是主打兼容性和擴展性的雲輦-C。相比較注重越野性能的雲輦-P和兼顧舒適與操控的雲輦-A，雲輦-C的經濟性及可變阻尼的實用性，能夠適配大衆市場的主流車型，並能夠在MPV這樣的專屬細分市場中的車型上搭載。

例如在王朝系列的唐、漢這樣20萬元區間的主流車型上，比亞迪優先採用了雲輦-C作爲懸架類型。這相比較過去大幅改善了底盤質感，尤其是比亞迪唐，完全沒有了過去“開船”的感覺。而在通過減速帶和路面細碎顛簸時，底盤的舒適性得到了大幅提升。

而在騰勢D9這樣，對於底盤舒適性和成員空間提出了極高要求的豪華MPV上，雲輦-C能夠在儘可能不侵佔車內乘員空間的同時，儘可能給乘客帶來舒適平穩的選價質感。

最後則是在今年發佈會上亮相，預計在24年實現量產的雲輦-X。這款系統可以說是全球全主動車身控制技術巔峰——極致速度與安全。在實拍視頻中，搭載了雲輦-X的仰望品牌超跑——U9在缺少一個車輪的前提下，依舊能夠平穩行駛，甚至能安全通過丟失井蓋的路面，震驚了整個社交網絡。對於U9和雲輦-X來說，接下來唯一要做的，可能就剩下選擇合適的時機，到賽道上去證明自己了。

作爲中國新能源汽車市場異軍突起的行業巨頭，比亞迪手裡顯然抓滿了各類王牌。但是，上來就一把梭哈，顯然不是行業頭部企業的打法。如何把手裡的牌，用恰到好處的節奏打出“王炸”，纔是比亞迪的競爭策略。

在由虎嗅汽車主辦的2023智能汽車年度創新榜的評選中，虎嗅汽車團隊與13位行業專家、媒體人與KOL一道，評選出20項全年足以改變智能汽車產業的科技創新。其中，比亞迪雲輦智能車身控制系統上榜，與華爲ADS 2.0高階智駕系統等方案共同構成了智能駕駛領域最重要的5項創新。

更重要的是，這是有史以來第一個由中國汽車企業自主研發，並快速實現多級別多車型搭載的車身控制系統。不僅實現了從0到1的自主可控，還實現了從1到2的快速量產。

對於比亞迪雲輦智能車身控制系統來說，2023年可謂是驚豔全場的一年。而在接下來的一年裡，這套中國人自主研發的智能車身控制系統，或將迎來進一步的“爆發”。可以預計的是，在2024年不僅會有越來越多的新車型宣佈搭載雲輦-P、C和A等方案，雲輦-X也將迎來量產。

顯然，在2023年收穫滿滿的比亞迪，即將在2024年展開新的攻勢。無論是對於國際品牌還是其他中國品牌來說，這都是一個需要拉響警報，認真應對的局面。