一堆全職司機卡位 滴滴「順風車變質」3個月爆2命案
▲有車主指出，滴滴從原本承諾不抽成，到現在每單抽成10%。（圖／CFP／同下）
滴滴順風車三個月內連出兩件命案，交通運輸部聯合公安部等單位約談滴滴公司，其業務也被搬上臺面檢視。有車主指出，現在順風車根本就「不順風」，有許多全職司機加入，讓整個環境變得更復雜，但網路出行平臺的法律和監管手段卻沒有與時跟進。
像滴滴這種共享經濟模式的運營概念，初衷是爲了利用閒散社會資源的車輛，讓車主可以在上下班、有計劃的出行時順便載其他人，但現在卻變成很多專職車主來搶佔這塊大餅。
照理來說，順風車爲的是讓車主和乘客能通過拼車，一起分攤成本，像是北京、上海對合乘車輛每日最高派單數量的規定是2次，但滴滴順風車之前的每日上線卻是15次，更容易吸引全職司機加入，反而違背了順風車原本的公益定位。
有陸媒實測「滴滴出行」app發現，滴滴新增的新版緊急求助功能並沒有110報警功能，只有120急救服務標誌，點開後還有顯示一系列的套餐購買服務。相關人士指出，一鍵式報警的功能並不難實現，而且能將資訊同步傳送給警方，在很大程度上解決緊急問題。
滴滴26日公佈了一組數據，在順風車上線的三年多時間裡，滴滴服務了十多億次出行，算下來平均一天就有90萬單，數量非常驚人。
大陸目前的市場對「共享經濟」的監管環境相對寬鬆，滴滴在收購快的打車、合併Uber中國業務後，基本上已經取得市場的壟斷地位，估值膨脹到560億美元左右，但卻在三個月內發生兩件命案，讓人質疑順風車的安全性，到底是技術水平不夠，還是當局做得不夠。
像這樣的網路平臺還有很多問題案例，像是外賣的黑廚房問題、電商平臺的假貨氾濫、共享單車投放導致單車墳場的出現、移動支付引發的安全風險等。這些新興技術衍生的新模式、新業態都爲監管部門帶來了更廣泛的挑戰，也應及時對監管模式和規則設定進行調整更新，以消化新的社會風險。
這時問題就出現了，當共享模式遇上海量的用戶，在有限的管理半徑和手段之下，共享經濟最底層的設計概念，又是否能夠撐住強烈的監管需求？
像這樣一個巨大的市場，卻缺乏完善的安全規範，包括對於車主的審查、日常管控和巡視等，如何在最大程度上確保用戶的利益和安全，是網路平臺需要揹負的責任和義務。網路雖然催生了技術的創新、推動經濟增長，但這並不意味資本思維就能凌駕在公共利益之上。