中汽協:缺芯或年底改善 銷量或上調至2700萬輛
“汽車市場恢復勢頭強勁，可能會調高全年預測。”中國汽車工業協會副總工程師許海東在談及2021年汽車行業形勢發展時表示。
中汽協數據顯示，今年4月汽車產銷分別完成223.4萬輛和225.2萬輛，同比增長6.3%和8.6%，與2019年同期相比產銷分別同比增長8.7%和13.5%；今年前四個月，國內汽車市場產銷分別完成858.6萬輛和874.8萬輛，同比分別增長53.4%和51.8%，與2019年同期相比產銷分別增長2.1%和4.5%。中汽協方面認爲，由於去年4月汽車產銷逐步恢復，低基數帶來的高增長影響明顯減弱，但累計數據與2019年同期相比產銷形勢依然呈現出穩中向好的發展態勢。
但與此同時，國內汽車市場的穩步發展也受到芯片短缺、原材料價格上漲等因素帶來的壓力。許海東認爲，“全球芯片行業產能已向車用傾斜 ，週期性隨時間逐步消化，樂觀預計汽車芯片短供應情況下半年開始緩解，2022年年中供應有望恢復正常。”
市場呈現九大特性，車市恢復強勁，全年銷量預測或調高至2700萬輛
從前四個月國內汽車市場的銷量情況來看，許海東認爲國內汽車市場繼續呈現穩中向好的發展態勢，但由於低基數帶來的高增長影響明顯減弱，因此1-4月產銷同比增速均比1-3月明顯回落，但累計數據中，與2019年同期相比，產銷形勢依然呈現向好發展態勢。從細分車型來看，乘、商兩類車型產銷形勢基本與行業保持一致；商用車中，貨車銷量已接近零增。
而基於前四個月國內汽車市場的總體表現進一步分析，許海東認爲1-4月國內汽車市場呈現出九大特性，一是汽車產銷同比增幅回落，二是乘用車產銷同比保持增長，三是自主品牌乘用車市場份額明顯上升，前四個月自主品牌乘用車的市場份額增長至41.6%；四是商用車當月產銷同比小幅增長，五是新能源汽車產銷繼續保持高速增長；六是汽車出口創歷史新高，他認爲海外出口的增長也說明自主品牌的產品競爭力在不斷提升，市場也在逐漸打開。
剩下三個特性分別是，前十企業市場集中度低於同期、企業庫存微降、行業經濟效益指標保持增長。值得注意的是，今年1-3月整個工業的利潤總額增長137%，而汽車工業的利潤總額增長了843%，許海東表示，可以說明汽車的盈利能力還是很厲害的。
許海東認爲，1-4月份中國汽車市場總銷量數據超過預期，市場恢復勢頭強勁。中汽協對2021年國內車市的全年預測可能會提高，在之前6.5%的基礎上有所上調。目前中汽協對2021年車市全新走勢預測暫定爲2021年國內汽車總銷量將達到2700萬輛左右，乘用車2021年銷量預計爲2220萬輛左右，商用車2021年銷量預計爲470萬輛左右，新能源汽車2021年全年銷量預計爲200萬輛左右。不過，許海東表示，上述預測還未最終確定，仍需繼續觀察。
按照我國關於碳達峰碳中和的願景，我國二氧化碳碳排放力爭2030年前達到峰值，力爭2050年實現碳中和；業內認爲汽車及交通運輸業碳排放貢獻佔據重要地位。在汽車產業，目前鼓勵節能減碳的措施主要有三種，一是徵收二氧化碳排放稅，但目前國內尚未採用，主要是採用雙積分和碳交易的市場機制來控制汽車行業碳排放。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認爲，“汽車行業的碳達峰過程非常複雜，當前碳達峰邊界和前提條件還很模糊，過急表態是不完整、不安全、不繫統的。碳達峰對汽車行業提出了新課題，動力與壓力並存，既會拉動科技進步，促進創新，壓力也顯而易見。”此外，他認爲如果有明確的排放淘汰機制和退出機制，也會爲新車銷量的增長創造空間。
在中國汽車工業協會副秘書長李邵華看來，汽車行業現在提出非常明確的碳達峰目標不是非常合理和科學，交通領域的碳達峰需要汽車行業和能源行業共同去做。
目前在國內市場雙積分和碳交易是控制汽車企業碳排放的主要措施，付炳鋒認爲雙積分政策對於汽車產業從技術創新到產業轉型升級發揮了積極作用，但對於雙積分交易，付炳鋒提出兩點建議，一是建立積分池，二是將週期性拉長。
中國汽車工業協會副秘書長師建華認爲新能源汽車在整個汽車市場中比例的提升有利於減碳。實際上業內普遍觀點認爲電動化的推進有利於推動碳達峰碳中和目標的發展。而目前電池技術和充換電等基礎設施服務的發展成爲新能源汽車發展的關鍵因素。
寧德時代在股東大會上表示將於今年7月左右發佈鈉離子電池，鈉離子電池引發行業關注，同時相關概念股聞風而漲。不過在許海東等看來，動力電池目前看來15年-20年內沒有重大突破，現在在實驗室也未看到新的產品，更別說商業化。付炳鋒也表示，無論動力電池如何發展，最根本的電化學原理沒有發生變化。
而在充換電模式上，師建華表示，我國新能源汽車產業規劃中明確提出，在居民區要積極推廣智能有序的慢充服務，加大以快充爲主的高速公路和城鄉公共充電網絡建設，並鼓勵開展換電模式的應用，換電未來可能是新能源汽車補電的一種補充。
芯片短缺影響二季度規劃產能降低10%，年底或明顯改善
中汽協方面認爲，芯片短缺或成爲影響汽車行業發展的不穩定因素。據記者不完全統計，5月因不同程度的芯片短缺問題，包括大衆汽車、福特汽車、豐田汽車、通用汽車、本田汽車、日產汽車等全球10餘家車企被迫停產或減產，目前大衆汽車、現代汽車、鈴木汽車、福特汽車等也規劃了6月的停產安排。
諮詢公司AlixPartners最新預測，全球“缺芯”將導致今年汽車製造商營收損失1100億美元，今年全球汽車淨產量總計會減少390萬輛，約佔今年全球汽車產量的4.6%。
付炳鋒則表示，“芯荒”問題有其偶然性和必然性。偶然性主要是前期的產能分配失調以及中後期美國寒流、日本工廠失火、東南亞疫情等對產能的影響，而其必然性是中國缺乏芯片自主化，中國汽車芯片要實現自主設計、生產、製造等。李邵華表示芯片影響主要表現在部分車企在一定程度上調整了生產節奏，目前來看，二季度所受影響會比一季度嚴重。隱性影響主要表現在相對於企業原計劃產銷量，可能降低10%左右。
對汽車行業來說，中汽協調研瞭解到，全球芯片行業產能已向車用傾斜，部分晶元代工企業車規級產品產能年初已陸續釋放；IDM企業也在加緊生產，週期性隨時間推進逐漸消化。李邵華稱，缺芯問題有望在年底有明顯改善，2022年中供應有望恢復正常。
此外，中汽協方面透露，目前已對《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南（試行）徵求意見稿》提出建議方向及具體調整建議；也對相關原材料價格上漲對汽車行業造成的影響進行了調研。