朱江明要“開卷”？揭開“黑馬”零跑的真面目

版權聲明：本文版權爲本站汽車所有，轉載請註明出處。

本站汽車3月7日報道  2023年底，憑藉全年累計14萬+的銷量，零跑成爲了價格戰洗牌之後的第一匹黑馬，成功躋身年度排行榜第三，僅次於蔚來和理想。

同年第三季度，零跑銷量和營業收入均創下歷史新高，毛利率轉正，同時獲得Stellantis15億歐元注資。

這還沒完。新年新氣象，前幾日，零跑在杭州舉辦了一年一度的大活動。會上發佈了零跑24年全新產品全家桶，以及最新車型零跑C10。

全新的技術，更有誠意的定價，開年王炸，讓朱江明正式成爲繼王傳福之後的又一“卷王”。

接連跳級，零跑活成了令人敬佩的模樣，甚至恐怕就連零跑車主都沒想到零跑真的會走到今天。但零跑最終“領跑”，並憑藉實力再次順利留在牌桌上。

但向來低調的朱江明真的是卷王嗎？黑馬零跑又有着什麼秘訣？

其實與其說“卷”，倒不如說“專注”這個詞可能更適合朱江明。

2022年年底，本站汽車曾到訪杭州零跑總部，與朱江明進行過一次一小時的採訪（詳見《對話朱江明：零跑的賽跑、長跑和領跑》）。

那時的零跑正處於快速發展期，雖然銷量、營收、渠道都在增長，但仍然賣一輛虧一輛。當年的零跑財報官方給出的發佈標題是《連續增長，危機並存》。究竟頂着多大的壓力，恐怕只有朱江明自己知道。

但朱江明卻與我們講起了他的創業故事。2015年的一天，正在旅遊的朱江明看到了一款電動車，憑藉多次創業經驗練就的毒辣眼光，他覺得有市場可做，於是決定再次第三次白手起家，進軍造車行業。

零跑就此誕生了。“名字跟朋友吃飯時，他幫我取的，零跑有兩層含義，一是說我們從零開始造車；第二個就是電動車代表了零排放。”

零跑的開局並沒有什麼充滿秘辛的故事，也沒有光環加身，有的只是朱江明本人對研發的熱忱和對創業的堅持。

他是做技術出身的100%理工男，自述經常會陷在產品裡出不來。“做汽車不難，難的是能走出來。支撐我走下來的，就是熱愛。研發一款產品，研究一個技術，我都有非常大的熱情和無限的興趣。”

朱江明的熱愛爲零跑促成了兩件事。第一是專注自研，第二是專注爲用戶。

在朱江明看來，技術纔是掌握主動權的渠道。只有將技術掌握在自己手裡，堅持創新，才能獲得真正的成功。所以哪怕自研再難，也要堅持做。

爲用戶提供極高的“品價比”是零跑的終極目標。當別的品牌削尖腦袋爭豪華，做高端，零跑卻在去溢價，提供高獲得感，因此，2022年，零跑在7週年之際，提出的口號是“要做用戶的代工廠”。

時隔兩年，零跑扛過了最難的時刻，一切都在向好發展，可以追求更多的溢價和利潤了。但朱江明的專注和熱愛沒有變。

去年，零跑的口號是“15-20萬的零跑價格，30-40萬的用車享受”，今年升級爲“以創新地卷、用心地磨爲用戶重塑20萬以內選車標準”。零跑也公開了其產品價值觀，關鍵詞很直接，就是要物超所值。

有人把零跑比作車界小米和蜜雪冰城，但其實零跑更像最近因“超低利潤”而火出圈的“胖東來”。雖然零跑官方蓋章了也要“開卷”，但零跑的初心一直如此，如果說看見並滿足大部分消費者真正的需求也等同於“卷”，那朱江明的熱愛決定了零跑這波只會是“自己卷自己”。

從某種程度上來看，一心一意要自研的零跑挺“軸”。分明是造車界的門外漢，分明可以選擇玩“組裝”，卻偏偏要選擇自己幹。

但朱江明不這樣認爲。中國汽車工業幾十年的歷史經驗告訴他，市場換技術並非長久之計。既然如此，不如剛開始就選擇最難的路。

如今，零跑的自研路已經走過了8年。

2023年7月31日，零跑汽車正式發佈全域自研的四葉草中央集成式電子電氣架構，實現1顆SOC芯片+1顆MCU芯片打造中央超算，融合座艙域、智駕域、動力域、車身域。

四葉草架構一誕生就展現出極強的包容性和拓展性。不僅架構通用化率大於90%，還有標配、中配、高配三種配置可選，全面應用於10~30萬級車型。

零跑也因此成爲目前唯一一家用一顆8295芯片覆蓋智艙+智駕的車企，並在海外市場佈局和車型定製上擁有更高的靈活度，以及更短的流程。

除了電子電氣架構，零跑還在CTC電池包、電驅、凌芯01芯片等多個領域採取自研。

只要核心技術被捏在自己手中，零跑就能擁有更高的話語權。無論是技術創新方向，還是造車成本控制、定價權，零跑都能儘可能免受供應商和外界影響，更好更快地完成“創新、用心”的目標。

零跑的全域自研是其定價的底氣，也決定了其靈活敏捷的基調。

在發佈會上，朱江明說要“創新、用心，打造好而不貴的產品”，而自研是這句話最大的支柱。

“零跑該有的全都有，‘不該有的’也有。”朱江明在會上自豪地亮出自家的招牌。

但用兩個字來形容零跑的配置，那除了剋制，還是剋制。

無論是價格、配置、技術、續航，零跑都顯得非常謹慎。甚至可以說，當別人都在做加法的時候，零跑仍然在做減法。

舉例來說，此次發佈會上，零跑發佈的新車續航均不超過700km，似乎根本沒把“續航焦慮”放眼裡。

朱江明給出了答覆：因爲500公里纔是未來主流的需求。

基於零跑對消費市場的洞察，純電車型700公里以上的銷量並不是最好的。也就是說，用戶的用車需求已經不再焦慮，而是趨向成熟。在日常用車場景下，電車400-500公里的續航是完全足夠的。

因此，零跑去掉了700公里以上的續航選項。而姍姍來遲的城市智駕，也要真正落到實處才能上車。

“技術是有的，但（城市智駕）我覺得還不到時候。”朱江明說，“我們還是實打實提升用戶輔助駕駛的體驗，解決用戶的痛點，減輕用戶的駕駛疲勞，這是我們要去做的。”

再比如紅極一時的大模型和AI，在零跑看來，哪怕有技術，也不會“爲了上而上”。與其用技術製造噱頭，零跑更願意讓大模型真正提供便利和幫助，當它能夠讓車主“少操作，少走彎路”的時候，纔會被推送給車主。

總而言之，零跑的剋制來源於對用戶的“責任感”。

作爲行業的老將，朱江明和團隊自然比用戶更清楚水的深淺。用戶用不上的需求，要通過迭代淘汰。新興的技術，他們要比用戶更早看見風險，並解決有可能存在的問題。

因此並不是技術不達標，也不是爲了節約成本，而是隻要不滿足車主需求，那它在零跑的優先級就不會太高。

從某種意義上來說，考慮到消費降級的趨勢，比起配置的堆砌和無用的噱頭，這種設身處地、有調研有數據的用戶服務，纔是更適合大部分人的實用主義。

2023年10月，經過7個月的協商，全球第四大汽車集團STELLANTIS對零跑戰略投資，以15億歐元收購零跑約20%的股份，並與零跑以51:49的比例成立“零跑國際（Leapmotor International）”合資公司，並由該公司獨家負責零跑海外所有市場的出口和銷售業務（詳見《零跑朱江明，賡續下一個十年》）。

一腳邁出了國門，零跑的出海進程速度非常快。在幾個月的時間內，順利組建了歐洲、全球的零跑國際團隊，未來也將以最快的速度同步佈局全球四大區，以最快的速度去覆蓋多地市場。

“從長遠發展來看，我們對於出海這條路非常有信心。”藉助STELLANTIS在海外市場的成熟體系，零跑能夠更快速地瞭解海外銷售網絡渠道，快速借鑑成功的經驗，獲得更多更優質的渠道資源。

零跑的出海首站放在了歐洲。朱江明預計將在2024年第三季度完成歐盟認證，而C10也將作爲出海旗艦車型，奠定歐洲用戶對零跑的初印象。

“我們目前在海外5年產品規劃已經做好了。”朱江明表示，“歐洲和國內用戶對於整車訴求點肯定是不一樣的，所以我們還是要去滿足當地用戶需求。”

在這個前提下，零跑的自研技術和四葉草架構再次發揮作用，一方面從底層架構的規劃就能向着全球化架構方向發展，另一方面也能夠最大限度利用平臺化的規模化來降本，低成本、高效率地完成全球差異化產品佈局。

“目標是希望今年能夠發展200家以上銷售的網點，從9月份開始銷售。希望能夠做到6000-10000臺的銷量。”

值得一提的是，零跑海外也將採取與國內相同的模式。在當地建設營銷網絡、服務體系、金融保險等等，一系列品牌相關的事務都將完整複製國內模式。

這也意味着，零跑的出海並不是單純的貿易模式，而是讓產品出口的同時，真正做到讓零跑的品牌、零跑的文化也能走向海外。

從最初的火熱到如今的內卷，造車市場無時無刻不在上演“取捨戲”，更有着無數讓人頭腦發熱的時刻。潮流要不要跟？配置要不要上？續航要不要加？有時候，這其中並沒有太多思考的時間，也沒有太多試錯的空間。

如何讓自己始終留在場上？零跑採用的戰略很簡單，甚至我們每個人都是聽着這句話長大的——穩紮穩打，每天進步一點點，每年進步一點點。

大道（參數丨圖片）至簡，行穩致遠。但真正實行起來，箇中苦楚就足夠勸退一大批人。博眼球、急於求成的風氣下，努力和堅持顯得那麼微不足道，失敗後的嘲諷謾罵，又是如此被放大。

這是一個殘酷的進程。但朱江明擺正了自己的心態：“贏了不驕傲，輸了也體面，要承認最終的事實。”

哪有什麼“黑馬”？也沒有什麼“卷王”。有的只是零跑和朱江明的堅守和初心罷了。