對話朱江明：B10巴黎首秀與零跑的"大航海時代"
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本站汽車10月18日報道
對話朱江明:B10巴黎首秀與零跑“大航海時代”（來源：本站汽車）
“銷量再次創新高，七天大定17,000多臺”。
國慶假期的最後一天，零跑汽車的掌門人朱江明，在朋友圈曬出了國慶期間的成績單。
這也是繼9月最後一週，朱江明宣佈零跑周銷量“首次過萬，追問成功”後的銷量再進階。同時，零跑汽車再次衝榜造車新勢力銷量前三，連續兩個月銷量站上3萬臺以上。
對於未來，朱江明如此展望：10月零跑汽車的單月銷量將會突破3.8萬臺，而未來零跑汽車的年銷量目標在400萬輛以上。
這也讓曾經的車圈“小透明”，一向以低調著稱的零跑，以銳不可擋的“領跑”之勢，來到了話題的中心。
黃清 本站汽車副總編輯（左） 零跑汽車創始人、董事長、CEO 朱江明（右）
不斷飆升的銷量，也讓很多人不禁發出疑問：零跑怎麼“突然”火了？對此，零跑如是說：
“它應該是一個從量變到質變的一個過程 ”。
“營銷方面，零跑沒有什麼妙招也沒有花活，更多的還是真正的產品力，產品質量要過硬”。
在零跑看來，“火了”並沒有“突然”之說，一切都是厚積薄發，水到渠成。從“陪跑”到“領跑”，從無人問津到大爆出圈，這一場漫長的造車龜兔賽跑之路，零跑走了九年。
曾靠極致“性價比”與“理想平替”的標籤，以及全域自研的技術與成本控制能力，零跑打開了自己的爆款之路，強勢進入銷量第一梯隊，如今，零跑又有了新的目標，那就是——出海，成爲一個世界級的電動車企業。
“不能成爲一個全球化的車企，就無法生存下去”，朱江明如是說。
那麼，要成爲一個全球化的車企，零跑手裡還有什麼必殺技？零跑的全球化之路，將如何佈局展開？本期《即興對話》，我們與零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明，一起探討零跑“出海”的底氣。
“這是我們第一次用零跑國際爲主來參加國際車展”。
從零跑到零跑國際，其中一個重要的時間節點是零跑汽車與Stellantis集團的戰略合作。
去年10月，Stellantis 集團投資15億歐元（約合人民幣116億元）獲取零跑汽車21%股權，成爲零跑的戰略股東，雙方共同成立零跑國際，其中，零跑汽車佔股49%，Stellantis集團佔股51%。
藉助Stellantis全球銷售渠道，零跑汽車開啓了品牌和產品輸出的反向合作之旅，之後，零跑就像按下“出海”加速器，幾乎每半年就有一個大動作。
今年9月，零跑首批出海車型T03、C10就已抵達歐洲市場，並將在法國、意大利、德國、荷蘭、西班牙等13國市場展開銷售。
10月14日，巴黎車展，零跑B10進行全球首秀，這是零跑「反向合資」一週年以來，推出的最具戰略意義的車型，標緻着零跑在全球化之路上再進一步。
這款車是零跑全球化的首款新車，同時也是也是跑打造的全新B平臺的「開山之作」，它在LEAP3.0架構的基礎上，進一步迭代到LEAP3.5，集成度更高，可帶來更低的能耗，並降低製造成本。
其次，新車智艙採用高通8295芯片+AI大模型，智駕則採用高通8650芯片+激光雷達，智能座艙和智能駕駛輔助將被進一步整合，帶來更好的用車體驗，智能化，這也是在歐洲零跑必打的牌。
提到在B10之前，零跑爲什麼選擇T03與C10來試水歐洲市場，朱江明回答道：整個歐洲更喜歡輕量化，相對小的車，所以零跑選擇最小的T03來試水，其次通過C10的產品力，來塑造零跑在歐洲的的品牌形象。
而零跑最終要做的是，補齊ABCD四個平臺，B10介於T03和C10之間，D平臺則將會是零跑品牌的旗艦，產品價位在20-30萬元之間，會在2026年發佈。B10尺寸更加緊湊符合歐洲用戶需求，產品力與智能化水平更加強悍，毫無疑問是開拓歐洲市場，承上啓下的重要一環。
“達到3萬銷量以後，零跑要進入到一個新的主流市場，拓展一個新的銷量增長點，B系列產品作爲一個戰略類的非常重要的產品譜系，我們充滿期待……”
朱江明透露，2025年還會是B系列的產品大年，零跑還將在明年陸續推出3款B系列新品，零跑B系列之於零跑，就如MONA之於小鵬，樂道之於蔚來，爲品牌的整體發展開闢了一個全新的增長點，同時也是零跑衝擊世界級品牌，邁向全球化的大棋中，落下的重要一子。
提到零跑成功的秘訣，選擇追求極致“性價比”的路線，無疑是其中重要的一條，簡言之，也就是以性價比來開拓市場，先求規模再求利潤。
當下，其實並不是中國汽車進入歐洲市場的最佳時機，歐盟祭出更高的關稅大棒以及下降中的電動汽車市場需求，都是擺在眼前的難題，但是零跑選擇迎難而上。
畢竟，零跑汽車最擅長的就是穩紮穩打，後來者居上，對於最新推出的零跑B10，預計明年將完成全球上市，定價區間依然落在10-15萬之間，也就是說B級車的定位，但要賣到A級車的價格。
簡言之，就是零跑一向採取的“物超所值”的打法，正如朱江明所說：
“我們的品牌理念，零跑的定價原則，就是要打造好而不貴的產品，同樣的配置比別人價格更低，同樣的價格比別人配置更高”。
而零跑汽車之所以可以做到這點，這背後需要的是超強的成本控制能力，這也是九年造車生涯裡朱江明最爲關注的事情之一。
他提到：零跑從2015年一成立就開始做成本控制，就開始做全域自研，尤其是核心的電子零部件自研製造，但零跑的成本控制並不是說單純的去降成本，或者選擇二流、三流的供應商，而是通過技術創新，把利潤空間省出來，另外就是要垂直方向的進行平臺化的管理，通過平臺與零件共用，從規模上進一步來控制成本。
對於如何應對全球市場不同用戶的不同需求，朱江明給出的答案卻讓人意外，他認爲比起針對不同的市場去做無數個不同的產品而言，零跑要做的是“聚焦”，要“化繁爲簡”。在考慮全球市場不同需求的基礎上，每款產品要儘量的一致化，只做簡單的差異化。
“要這樣子來做，你纔可能規模做大，你纔可能成本有優勢，像特斯拉就Model 3（參數丨圖片），Model Y、 Model X三款車打天下”。
零跑汽車高級副總裁曹力則表示，除此之外，零跑還可以通過軟件來做定義，通過智能化上的設計，針對不同的用戶需求，可實現快速的更新或者優化。
提到目前在歐洲銷售的T03和C10，也因歐盟的關稅政策，在定價上受到了一定的影響，朱江明則表示，目前做的定價，“可能要犧牲很多的利潤，現在來說毛利就不高了”。
也就是說，即使在全球市場，零跑仍然會執行先求規模，再求利潤的整體策略，同時，也會通過不斷地技術自研，降低成本，來再等一個烏龜跑贏兔子的高光時刻。
“要在海外落地要大量地賣車，那只有本地化一條路 ”。
與Stellantis的合作過程中，讓朱江明覺得一個困難點，就是零跑在海外的本地化。
零跑當下的主推車型，無一例外全部都聚焦15萬級別價格帶，而在未來，零跑的規劃也是要把這個價格帶做深做透，零跑要“出海”，擺在面前的一個問題就是運費帶來的成本問題。
“比如說10萬塊錢一輛車，運費就1萬，兩萬，運費去掉後，還賺什麼？肯定沒有競爭力”。
而歐盟的加徵關稅，則讓零跑本地化的進程，進一步加速。
“無論你有沒有關稅，我覺得從零跑來說，本身就是來落地，本地化是這個是必然的，無非這樣的話就加速了一些，需要加速這個進程，你纔可能國際化。”
而與Stellantis的合作，於零跑而言，無疑是一條捷徑，相比零跑在歐投資建廠，或出口直營來講，借力Stellantis在當地的汽車工廠，以及成熟的銷售網絡、售後服務、汽車金融、物流運輸等優勢條件，零跑汽車，可更輕鬆的打入歐洲市場。
在這個過程中，零跑扮演了品牌和產品輸出的角色，Stellantis則提供了全球市場資源，零跑可輕資產上陣，借力 Stellantis 進行屬地生產，可更好的應對歐盟的關稅政策，也可避免高額海外投資無法回收的風險。
據悉，零跑T03有望在今年底在Stellantis波蘭工廠進行汽車組裝，零跑高級副總裁曹力也提到：零跑的目標是向本地化方向去探討、去嘗試，但至於什麼時間會公開發布，還要等做成了再說。
藉助Stellantis 集團在全球的分銷渠道，零跑計劃在今年年底將銷售網點增至350家（歐洲200家），並於2026年將歐洲銷售網絡拓展至500家，預計2025年將出口汽車6-10萬臺，隨着B系列車型的發佈，預估其銷量還會再提升。
如果說之前的零跑是“悶聲發大財”，那現在銷量屢創新高的零跑則是徹底藏不住了。隨着零跑銷量的不斷增長，壓力與挑戰也隨之而來。
朱江明也坦言，隨着銷量的增長，打個比方，比如月銷量從3萬到5萬，所有的問題也會同步放大，無論是工廠產能、渠道網絡、運營模式還是管理能力，都要提升，這是對他的最大的一個挑戰。
有關面對更大的競爭，零跑是否準備好了這個問題，朱江明提到：
“競爭始終存在，要自己不斷地創新，不斷地去革自己的命，不斷地去提升，不怕競爭，才能在競爭中成長”。
儘管目前銷量狀況不錯，但零跑還遠沒到停下來喘口氣的時候，今年上半年，零跑上半年淨虧損22.12億元，同比收窄了2.8%，零跑的毛利率雖然轉正，但也只有1.1%，雖離真正盈利，還有一步之遙，但是還是面臨較大壓力。
正如零跑自己所說，零跑依然還是龜兔賽跑裡的那隻烏龜，還要繼續自己的征程，一步一步往上走，不斷在全球市場去取得市場份額，不斷去提升毛利率，才能迎來最後的勝利。