部分合資企業面臨挑戰 奮力追趕
一汽馬自達展廳擺滿新車，實際上只有阿特茲、CX-4兩款車型在售
同行、掙扎、分手、合併……當合資模式在中國汽車行業走過38年之後，終於來到了分岔路口，新一輪洗牌正在合資車企中上演。
一汽-大衆、上汽大衆、上汽通用、東風日產等在共同成長之後繼續攜手前行，爲合資企業提供了範本；東風雷諾、東南三菱或出於止損，或另謀電動化發展，直接提出分手，從此各自安好；當然也有華晨寶馬、奇瑞捷豹路虎、北京現代、東風悅達起亞等合資企業尚在調整，控股雙方的平衡關係漸漸被打破，掙扎向前。
站在分岔路口，處於調整期的合資車企，究竟應該以何種模式走向未來？
“頭重腳輕”合資企業分化明顯
從1983年北京吉普簽約開啓中國汽車工業合資時代開始，合資模式已經在中國汽車市場經歷了38年的檢驗，形成了20家左右的主流合資企業規模，市場份額達到47.4%（今年前5個月），遠超豪華品牌與自主品牌，是市場份額最大品牌大類。但是，細分到各個廠商，卻是幾家歡喜幾家愁。
一汽-大衆、上汽大衆、上汽通用、東風日產四家頭部合資企業，前5個月的累計銷量保持了超過兩位數的增速，累計貢獻了約30%的市場份額，是絕對的優勝者。一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田銷量數據緊隨其後，但卻表現出了更高的增長速度。
在此之後，北京現代、長安福特、東風悅達起亞、長安馬自達、一汽馬自達等半數合資車企的5月銷量均出現不同程度下行。以上述五家合資車企爲例，分別同比下滑14.6%、26%、43.2%、32.7%、57.3%；其中一汽馬自達5月銷量最少，僅爲4385輛，不及蔚來5711輛的成績。
實際上，銷量上的分化，也折射出了車企合資模式已經走到了一個分岔路口。隨着汽車行業迎來增長天花板，市場轉入存量競爭時代，特別是吉利、長城、比亞迪、蔚來、小鵬、理想等自主品牌均從不同程度上對合資模式造成衝擊，合資企業已經沒有了以往高枕無憂的處境，很多狀況不佳的合資企業，已經處於掙扎存活的邊緣。
面對競爭愈發激烈的市場環境，北京現代、東風悅達起亞選擇主動出擊，調整在華戰略，選用中國高管執掌公司，總管其在中國本地的生產、銷售及企劃業務。但遺憾的是，韓方給中國高管的時間太短，使得他們來不及完成生存中的變革。
作爲北京現代和東風悅達起亞高管的向東平、李峰，曾被視爲現代汽車在中國推進高管本土化進程的標誌性人物。然而，向東平任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理僅一年，便不再擔任北京現代的相關職務。李峰同樣也在上任現代中國副總裁兼東風悅達起亞總經理一年多之後，不再擔任東風悅達起亞總經理，調回現代中國擔任副總裁。
向東平、李峰於今年3月雙雙卸任合資公司外方高層管理職務重換韓國高管，一定程度上意味着現代汽車與悅達起亞在中國展開的高管本土化嘗試或將終止。而這也將難以遏制品牌內耗，更難以擺脫持續下滑的市場表現。
掙扎
合資雙方的平衡關係逐漸被打破
在很多合資企業掙扎向前的過程中，類似北京現代，以及東風悅達起亞這樣一方聲量較弱的情況並非個例，奇瑞捷豹路虎、華晨寶馬在發展過程中也出現了股東雙方平衡關係被打破的情況。
官方數據顯示，2020年，捷豹路虎全球總銷量爲425974臺，同比跌幅超過23%，其中，中國市場售出98480臺新車，同比下滑2.7%，而奇瑞捷豹路虎銷量則進一步潰縮至37644臺，佔比僅爲捷豹路虎在華銷量的38%，創歷史新低。
當前國產車型的處境，折射的是奇瑞汽車在合資公司的失勢。奇瑞捷豹路虎汽車有限公司是由奇瑞汽車股份有限公司、捷豹路虎（中國）投資有限公司，以及Jaguar Land Rover Limited（中文：捷豹路虎）共同成立，其中奇瑞汽車持股50%，而另外兩方各持股25%。可以看到，奇瑞汽車纔是這家公司的大股東。然而，由於缺乏產品及品牌貢獻力，奇瑞自始至終都未贏得主導權。
熟悉捷豹路虎的人都知道，捷豹路虎所有進口車與國產車的營銷大權，都掌握在捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構（簡稱IMSS）。IMSS成立於2014年9月，在奇瑞捷豹路虎首款車型上市前9個月誕生。“之所以趕在國產車投放前成立聯合機構，名義上是爲了助推營銷工作高效運轉，實際上明眼人都知道是外方不願切割既有利益，想繼續掌控在華業務。”企業知情人士表示。
在實際運營管理中，這一觀點一再得到證實。在IMSS成立之初，奇瑞汽車的高管胡俊擔任IMSS常務副總裁。在其任職的四年時間裡，奇瑞捷豹路虎實現了三年五款國產車落地，迎來了每年超過30%的銷量增長，以及連續四年的盈利。但是，好景不長。2018年，胡俊在中外雙方的博弈鬥爭中宣佈離職，自此IMSS徹底由外方掌控。這一年，奇瑞捷豹路虎全國銷量同比下跌19%，相應的，奇瑞股份也從連續四年盈利轉爲虧損，而且虧損在2019年繼續擴大。
胡俊的離職，宣告了捷豹路虎（中國）與奇瑞捷豹路虎之間長期以來保持的平衡被徹底終結，奇瑞汽車在合資企業中全面失勢。更嚴重的是，近一年內，奇瑞捷豹路虎內部已經相繼有四位高管離任，包括原奇瑞捷豹路虎常務副總裁陳雪峰、原IMSS常務副總裁朱恆利、原IMSS執行副總裁胡波，以及原奇瑞捷豹路虎規劃運營與公共關係部高級總監張猛。
“按照目前的態勢發展下去，奇瑞捷豹路虎很可能會繼續虧損，而連續三年的鉅額虧損，無論對於合資公司來說，還是奇瑞都是吃不消的。”內部人士告訴記者，事實上，自2018年以來，國產車就像鬆開油門的汽車，銷量表現全憑慣性，照此下去，奇瑞捷豹路虎很有可能撐不過下一個三年。而這些也終於觸動了奇瑞汽車有限公司董事長尹同躍。據消息人士透露，兩個月前，尹同躍已親自致電某央企大佬請求人才支援。
與奇瑞捷豹路虎相同也不同的是，華晨在與寶馬合資之後，也逐漸失去了話語權，但是華晨失聲的主要原因不是來自外資的強勢，而是由於自身過度依賴寶馬造成的。
2003年，華晨與寶馬聯姻，此後華晨汽車便走上了資源整合的造車路。而這也導致華晨汽車在技術上過度依賴寶馬，缺乏自主研發能力。反映在終端上就是，自主品牌產品投放節奏慢，銷量每況愈下，逐漸被邊緣化。
華晨汽車對寶馬更大的依賴在盈利上。數據顯示，2011年至2019年，華晨寶馬每年爲華晨汽車貢獻利潤額在17億-76億元之間，淨利潤佔比平均在94.9％至119.6％之間，特別是近五年，寶馬的利潤佔比一直維持在110%左右。雖然華晨中國延遲了2020年財報的公佈時間，但是從其半年報不難看出，華晨寶馬依舊是利潤的主要貢獻者，貢獻度爲108.36%。
以寶馬爲“利潤奶牛”的華晨汽車，在股比政策放開後，選擇出讓華晨寶馬25%的股權，交割不遲於2022年進行。屆時，華晨汽車不僅將失去華晨寶馬的半數收益，還進一步喪失了對華晨寶馬的控制權和話語權。
更嚴重的是，過去一年多以來，華晨汽車一直身處債券違約、評級下調、股權轉讓、母公司及其他子公司持續虧損等漩渦中。去年11月，華晨汽車已正式進入破產重整程序。雖然本次重整隻涉及集團本部自主品牌板塊，不涉及集團旗下上市公司及與寶馬、雷諾等的合資公司，但是自主品牌的持續走弱也讓華晨汽車在合資公司進一步失勢。
合併？
一馬與長馬合併消息一再被傳出
相比華晨寶馬、奇瑞捷豹路虎等以中方控股企業的“自我犧牲”來維持合資企業發展的掙扎，馬自達或將通過合併解決當下困境，從而開闢一條新的發展路徑。
去年年底，一汽馬自達曾傳出即將解散，以及阿特茲永久性停產等消息，雖然一汽馬自達否認了這一傳聞，但是消息不是“橫空出世”，一汽馬自達存在的問題也不是一日之寒。緊接着，今年4月，有媒體報道稱，一汽集團、馬自達、長安汽車正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達相關業務合併到長安馬自達。
儘管合併傳聞未獲得證實，但是外界對一汽馬自達與長安馬自達合併的猜測從來沒有停止。結合兩家企業的現狀，不禁讓人思考，馬自達真的需要在華同時經營兩家合資企業嗎？
6月21日，有媒體報道稱，爲了在中國得到更好的發展，“長安馬自達汽車有限公司增資項目”已在北京產權交易所正式掛牌披露。增資完成後，新進投資方持股不超過5%（含），原股東合計持股比例不低於95%（含）。
此次增值事項，被業內人士認爲是馬自達在華重點支持長安馬自達發展釋放的一個信號。畢竟，從銷量、盈利，以及股權結構上看，長安馬自達能夠給予馬自達更大的希望。
要知道，馬自達維持兩家合資公司發展的壓力不小。產品佈局方面，當衆車企你追我趕推陳出新搶市場時，馬自達選擇“獨自美麗”三年不推新品，這直接導致馬自達進入中國十幾年來，兩家合資車企的在售產品目前僅有六款。相比大衆、豐田、本田二三十款產品的佈局，馬自達的佈局非常單薄。
在單薄的產品線下，一汽馬自達又處於更加劣勢的地位，旗下僅有阿特茲和CX-4兩款合資車型，雖然定期有小改款車型推出，但明顯很難滿足當下的市場需求。如今，僅有的這兩款車也因“異響”陷入困境。
從經營層面來看，銷量和利潤雙下滑，一汽馬自達很有可能成爲馬自達的“包袱”。數據顯示，一汽馬自達銷量已連續四年下滑，從2017年的12.6萬輛一路下滑至2020年的7.8萬輛。今年1-5月累計銷量也只有26607輛，甚至不及蔚來。雖然，目前一汽馬自達的利潤情況還未詳細披露，但根據其銷量情況來看利潤下滑或已在所難免，甚至可能出現虧損。
發展相對較好的長安馬自達，市場表現也並非可圈可點。雖然2020年銷量止跌，但是利潤狀況一直不佳。數據顯示，長安馬自達2020年累計銷量爲13.7萬輛，同比微增0.3%，結束了連續三年銷量下滑局面。銷量微增未能改變長安馬自達淨利潤持續下滑的局面。2020年，長安馬自達淨利潤爲14.75億元，同比下降21.12％。
面對市場表現不佳的兩家合資企業，作爲股東方的馬自達卻被業內認爲自顧不暇，或無力同時經營兩家合資企業，而這也增加了兩家公司合併的可能性。
根據馬自達2021財年（2020年4月-2021年3月）財務報告，馬自達2021財年淨銷售額爲2.88萬億日元，較2020財年下降16%；營業利潤爲88.2億日元，同比下降79.8%；淨利潤爲虧損316.5億日元，比2020財年下降437.8億日元。據日本研究機構分析，從當下的規劃來看，馬自達最早也要到2022年才能實現利潤的回升。
從股權結構上看，一汽馬自達由一汽集團持股60%，馬自達持股40%；長安馬自達則由長安汽車與馬自達各自持股50%，利潤所得更多。需要注意的是，一汽馬自達僅爲銷售公司，產品由一汽奔騰代工生產；長安馬自達從研發、製造、銷售，有着完整的整車製造鏈條。而這也解釋了爲什麼傳聞都是一汽馬自達合併到長安馬自達，而非長安馬自達併入到一汽馬自達。
分手！
雷諾、三菱退出在華合資企業
與一汽馬自達、長安馬自達試圖以合併的方式重塑馬自達在華合資模式不同，東風雷諾、東南三菱各自的股東方已果斷提出分手，從此分道揚鑣。
近期，東南汽車發佈股權變更通知稱，日本三菱退出原有的25%股份，由福州交通建設投資集團有限公司接手。這意味着一項長達15年的合資項目以“止損”告終，算不得功成身退。
業內認爲，三菱的退出，與雷諾-日產-三菱聯盟的商業模式發生變化有關。資料顯示，從2020年開始，雷諾-日產-三菱聯盟在全球市場推進“引領者-伴隨者”模式，按照不同地區的競爭優勢，對三家車企的重點區域進行分工合作。該模式下，中國、北美和日本市場的標杆公司爲日產；歐洲、俄羅斯、南美和北非市場的標杆公司爲雷諾；東南亞和大洋洲市場的標杆公司則爲三菱。可以看到的是，三菱的發展重心並非中國市場，退出東南或只是其區域戰略中心轉移的第一步。
值得一提的是，股權退出的不只是三菱，早在2020年4月，雷諾便宣佈退出東風雷諾，將其持有的東風雷諾50%的股權轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。今年以來，雷諾與日產開始清倉對戴姆勒的持股。業內分析，雷諾-日產-三菱聯盟三大企業紛紛退股，很大程度上是爲了解決日前企業面臨的財務危機，以及更加聚焦電動汽車業務。
乘聯會秘書長崔東樹也對記者表示，三家企業紛紛撤資，與雷諾-日產-三菱聯盟整體的戰略調整有關。“隨着戈恩離開，聯盟也將走向一個新的時代，一些對外投資或者方式都在發生調整。”同時，隨着“新四化”的發展，汽車產業也已經發生變化了，“企業也要應對這種變化，去調整自己的聯盟戰略，或者收縮資金，進行未來電動化轉型。”
事實上，日產在公告退股時，就給出了“爲加強公司電動汽車業務”的理由；雷諾在一份對外聲明中表示，剝離戴姆勒的股份將有助於雷諾集團減少汽車方面的債務。
對留下的東南汽車而言，“分手”的後果更嚴重，因爲在這15年的合資期間，無論在前期的技術引進還是後期的自主研發上，東南汽車都沒有拿出令人信服的成果。離開了三菱名義上的支撐，這家本就邊緣化的車企，今後的日子可能更難過。數據顯示，東南汽車的銷量從2017年的15.4萬輛降到了2020年的1.5萬輛。2021年前5個月，東南汽車累計銷量只有4538輛。
東南汽車目前在售的所有車型，都是在2015年三菱汽車停止向東南汽車輸送新的技術後才投放的，而且佈局有限。在轎車領域只有東南A5翼舞一款車型；在SUV領域，僅靠DX3、DX5、DX7系列苦苦支撐。此前傳言要在2020年下半年上市的東南DX9至今仍未上市。
更爲嚴重的是，在洶涌而至的“新四化”領域，東南汽車的佈局也難言樂觀。官網顯示，目前東南汽車旗下僅有DX3 EV 400一款純電動SUV車型。而這款基於DX3燃油車打造而來的純電動車，綜合工況續航只有351公里，自2018年上市至今，累計銷量不足5000輛，2020年銷量更是隻有204輛。至於其在兩年前承諾的第二款續航500公里的新能源汽車，也同DX9一樣，遲遲沒有面世。
在智能化方面，東南汽車研發的L2級ADAS智能駕駛輔助系統，以及全新Key Word智能語音交互系統，只在旗下DX7星躍上搭載，其他車型尚未配備。
一方面無心引進更多技術，另一方面又不具備強大的自主研發能力，更缺乏面向“新四化”佈局的戰略眼光，面向未來，東南汽車或只能“望洋興嘆”了。
文/溫衝