純電車型月銷個位數、奔馳不再投資 騰勢未來何在?
作爲曾被奔馳、比亞迪累計增資32億元的騰勢（參數丨圖片）品牌，曾是中國高端電動汽車的代表之一。但如今，這家企業2年未發佈新車、官網更新停止在2020年4月、純電車型停產……曾經含着金湯匙出生的騰勢，如何走到了今天的境地？
根據乘聯會第一季度新能源汽車產銷數據顯示，戴姆勒、比亞迪聯手打造的騰勢品牌旗下唯一一款產品騰勢X的純電車型產量爲0，該款產品或已停產。貝殼財經記者還發現，騰勢官網已經一年沒有更新，車型也已近兩年沒有換代。
對於品牌的未來，比亞迪方面迴應新京報貝殼財經記者稱，目前騰勢有自己的團隊，不便迴應。戴姆勒CEO康林松在今年2月接受採訪時表示，（戴姆勒）對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定。
曾經輝煌的騰勢遭遇了什麼？如今線下店銷售情況如何？
強強聯手下快速入場 騰勢如今陷入困局
乘聯會公開數據顯示，2021年1-3月，騰勢X的累計產、銷量分別爲1169輛、1026輛。其中騰勢X純電動車型累計產量爲0輛，累計銷量爲75輛，3月銷量更是僅有個位數。
作爲曾被戴姆勒、比亞迪寄予厚望的品牌，騰勢如今產銷慘淡。成立的11年，到底發生了什麼？
時針撥回到2010年3月1日，德國西南第一大城斯圖加特迎來了春風，也迎來了東方來客。來自中國的自主汽車品牌比亞迪與德國汽車巨頭戴姆勒在斯圖加特共同簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定將共同出資打造一家高端新能源汽車品牌——DENZA騰勢品牌就此誕生。
比亞迪與戴姆勒的合作快速落地，當年3月簽署備忘錄，7月便各出資3億元人民幣在深圳落戶了新公司。而這一年，中國新能源汽車銷量僅有7181輛；蔚來汽車創始人李斌還在以易車網創始人的身份接受採訪；特斯拉則剛剛在馬斯克的帶領下登錄納斯達克……
騰勢X純電動SUV
騰勢也曾經閃光過。2012年推出首款概念車、2014年正式上市，騰勢憑藉比亞迪的三電技術、戴姆勒的底盤調校在當時的中高端新能源汽車市場中獨樹一幟、罕有競品。有老騰勢車主向新京報貝殼財經記者表示：這款車的駕駛感受很奔馳，續航也很穩定。
掛着水滴標的騰勢可以說是含着金湯匙出生，也被比亞迪、戴姆勒寄予了厚望。在2015年上海車展的採訪中，比亞迪董事長王傳福公開表示，比亞迪專注的是插電式混合動力而騰勢專注於純電動車型，兩者並不是競爭關係。這則報道現在還掛在騰勢官網上，用以展示比亞迪對騰勢的大力支持。
但這款補貼後價格近30萬元的產品銷量並沒有在市場一炮走紅。公開數據顯示，騰勢品牌在2015-2019年的總銷量超13000輛，平均一年銷售2600輛；品牌累計虧損超35億元。而5年間，比亞迪已完成了純電動王朝產品矩陣佈局，並開啓了e網建設；奔馳則計劃投資100億打造EQ產品矩陣，國內首款產品EQC也在2019年年底正式上市。
2019年6月的深港澳車展上，騰勢X的概念車Concept X正式亮相，次年1月，比亞迪和戴姆勒兩家公司再次向騰勢注資7億元人民幣後，深圳騰勢新能源汽車有限公司的註冊資本由50.6億元增長至57.6億元。但上市後的騰勢X卻未能如願掀起銷售波瀾。
貝殼財經記者注意到，騰勢官網新聞自2020年4月後再無更新，當時騰勢作爲奔馳品牌的新能源產品在冰雪試駕會上亮相。根據公開信息顯示，騰勢品牌的主體深圳騰勢新能源汽車有限公司目前參保人數爲150人，共有專利64項；相比之下，已經戰略重組的拜騰汽車主體南京知行新能源汽車技術開發有限公司目前的參保人數爲326人，共有專利106項。
針對這家已成立11個年頭的企業面臨的艱難處境，新京報貝殼財經記者也分別向比亞迪與北京奔馳方面進行了求證，詢問了關於純電動車型停產的原因與產品規劃。比亞迪方面表示不便回覆。北京奔馳則回覆稱：“目前，我們的重點是逐步提升騰勢X的市場表現。未來，股東雙方將繼續緊密合作，根據市場的需求共同制定騰勢品牌的計劃。”
2021年2月，戴姆勒CEO康林松在接受採訪時透露了企業對騰勢品牌的態度，“騰勢新推出的跨界車型（騰勢X）成功與否，將決定這個品牌的未來。”“（戴姆勒）對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定。”
面臨經營虧損、官網一年無更新、電動版車型停產，作爲在罕有競品的時代進場的品牌，騰勢如今的市場狀況究竟如何？新京報貝殼財經記者探訪了京城3家奔馳4S店。
2019年時，戴姆勒與比亞迪共同發佈了騰勢的全新運營模式：自2019年7月1日起，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司將正式負責騰勢部分業務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發展等。自此，騰勢品牌的宣傳、銷售與服務基本轉入北京奔馳麾下，比亞迪不再銷售騰勢品牌產品，只負責老車主的維保。
南四環某奔馳4S店的銷售顧問劉女士（化名）向記者表示：騰勢X與唐是共線生產，外觀內飾由奔馳設計，三電系統由比亞迪提供，工廠位於廣東。目前純電版本確實已經停止生產，店內有現車3臺，北京市各大4S店加起來可能也就剛剛超過三位數，產品的終端優惠可以達到8萬元。
記者看到，往來4S店看車的顧客很多，但關注騰勢的卻一個人也沒有。劉女士坦言，目前騰勢X純電版銷量確實不好，一個季度賣七八輛車是普遍現象。不過她表示，5月26日北京將釋放新一批電動汽車指標，已經有2位車主因爲性價比的原因在關注騰勢X了。
王府井EQ系列專賣店
位於2環內一家專賣新能源車的奔馳EQ品牌店內的銷售顧問則向新京報貝殼財經記者表示：“我們願意投入資源在EQ系列上，馬上EQA、EQB、EQS都要發佈了，我們並不打算銷售一款和比亞迪共線生產的騰勢X。”據瞭解，目前購買奔馳EQC的車主可享受3年回購、6年免費保養、12萬元以上的折扣，以及奔馳純電車主專屬充電站等優惠、服務，但騰勢X車主並不能享受這些優惠與服務。
在東五環的某奔馳4S店內，銷售人員的態度則相對積極：“我們去年10月店裡才上的騰勢X，公司對這款車好像還挺重視的。我也是剛剛從燃油車部門轉過來的，昨天才做完產品培訓，目前奔馳只有一款價格較高的EQC，騰勢X可以作爲產品序列裡的補充。”關於騰勢X的現車與銷量，該銷售人員表示店內車源充足，每個月有七八組消費者來看車，一個季度大概賣出了10輛新車。
在店內一個下午，記者並沒有看見有顧客走到騰勢X的附近，4S店的保安則向記者表示，停車場一週都見不到幾輛純電動車進出。
從價格上看，作爲曾經的高端品牌產品，騰勢X純電的終端售價在26萬元左右，相比於售價近30萬元且毫無折扣的比亞迪唐EV、降價後仍在40萬元價格區間浮動的奔馳EQC，騰勢的高端定位，也略顯尷尬。
缺少變化與差異性終走向沒落 騰勢是否還有未來？
比亞迪與戴姆勒強強聯手下的騰勢，曾經在第一時間就搶佔了市場有利位置，但11年後的今天，卻面臨停產滯銷的困境。騰勢因何走到了這一步？
在乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，如今的騰勢品牌正是“強強不一定齊心，發展與內耗並存”的寫照。雖然騰勢是由比亞迪與戴姆勒共同出資打造，劍指高端的品牌，但比亞迪的王朝系列車型已衝向高端，旗艦轎車漢在2021年1季度已累計銷售超2.7萬輛；戴姆勒-奔馳則從最初電動汽車的一張白紙，到現在陸續推出EQC、EQA、EQB、EQS等多款產品。但騰勢目前僅有一款車型，就是與比亞迪共線生產的騰勢X。
一位研究機構分析師認爲騰勢發展存在隱憂：“第一，儘管騰勢屬於合資品牌，但是研發由比亞迪和戴姆勒共同完成，這和合資車企模式中國外研發國內生產的模式不同。第二，騰勢品牌的生產由比亞迪完成，品控水平自然達不到戴姆勒的高度。第三，早期品牌的市場營銷劃分爲專營與聯營，聯營是入駐北京奔馳的4S店，存在營銷尷尬。第四，早期的騰勢品牌的運作和經營由比亞迪完成，戴姆勒原汁原味的品牌思維沒有得到更好展現。雖然後期爲了挽救略顯頹勢的騰勢，品牌被併入北奔營銷體系，但是在戴姆勒、北汽、比亞迪三方博弈的微妙關係中，基本也註定了騰勢的宿命。”
2021年開年以來，騰勢X純電動車型或已停產，官網已近一年沒有新消息更新，自2019年發佈騰勢X後下一代產品的規劃也毫無消息，而其他企業則紛紛推出新產品進行市場競爭。中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘表示：“在羣雄逐鹿的新能源汽車市場上，差異性也許是品牌汽車能否跑得遠的關鍵。無論你的血統是多麼尊貴，無論你的輸血功能是多麼強大，也無論你在一款車型裡注入了多少新鮮的概念，沒有差異性，只是老舊品牌技術的延續，就如同人沒有靈魂一樣，最終先驅也只能成爲先烈。”
上述研究機構分析師也提到：如今的騰勢不能直接以成敗來評判。11年前成立的騰勢品牌，可以被看作是奔馳電氣化、比亞迪高端化的一次嘗試，在2018年以前的市場格局中這家品牌的高端定位是很成功的，但2018年以後並沒有跟上內涵和邏輯正在發生鉅變的電動化浪潮。
“對於產業轉型，企業必然經歷陣痛，有些企業必須要嘗試，但也必須總結前人的經驗教訓，我想比亞迪和戴姆勒應該都已經找到自己想要的答案了。”該分析師表示。
官網停更一年多、兩年沒有新產品發佈、月銷慘淡，再加上戴姆勒掌門人“騰勢新推出的跨界車型（騰勢X）成功與否，將決定這個品牌的未來”“（戴姆勒）對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定”的表態，不難看出端倪：如果騰勢X在可見的未來不能取得成功，已經不會再投入現金的奔馳，是會決定這個品牌是否還有未來的。