德國車在中國持續崩潰，德媒：許多中國年輕人拒絕西方產品

“大衆、寶馬、奔馳在中國市場持續崩潰”，德國《商報》23日報道，在週四全球最大車展——北京車展開幕之前，德國汽車製造商在其最重要的銷售市場的影響力不斷喪失，市場份額正在下降。而中國本土汽車品牌則越來越受歡迎。德國汽車必須以極其激進主動的戰略，纔有可能在這個競爭最激烈的市場追趕上去。

德國總理朔爾茨駕駛德國車

4年下降近5%市場份額

德國汽車製造商在中國越來越落後。 大衆、奔馳、寶馬和奧迪等品牌在其最重要的銷售地區僅佔新車銷量的21.8%。 相比之下：2020年，遠東地區三大DAX指數公司的市場份額合計爲26.5%。之後就連續下跌。

電動汽車和插電式混合動力汽車的註冊數據尤其令人失望。 大衆汽車的情況尤其嚴峻。 在快速增長的新能源汽車（NEV）領域，沃爾夫斯堡去年在中國的銷量下降了近2%，至24萬輛。其中國競爭對手比亞迪則增長了 55%，交付了 250 萬輛電動汽車。

《商報》報道

大衆、寶馬和梅賽德斯仍然主導着中國的內燃機業務。 但它的重要性正在迅速下降。 “德國汽車製造商在中國陷入了困境。你的品牌遺產會成爲一種負擔。”聖加侖大學移動研究所所長安德烈亞斯·赫爾曼說道。

大衆首席執行官奧利弗·布魯姆告訴《法蘭克福匯報》，大衆汽車目前無法跟上其電動汽車在排行榜上的領先地位。 “那是因爲我們必須徹底改革我們的產品策略。 在中國，我們沒有爲電動汽車的強勁增長做好準備。”

大衆 ID.7在北京車展

大衆頂級轎車ID.7的銷量只有紅旗E-QM5的十分之一

一年前，當大衆汽車在柏林、紐約和上海同時推出 ID.7 電動轎車時，這家總部位於沃爾夫斯堡的公司夢想着一輛“世界汽車”。現在很清楚：希望已經破滅，尤其是在遠東地區。據該公司稱，自去年12月ID.7上市以來，截至3月底，該車型在中國的銷量僅爲4218輛。根據 Marklines 的數據，截至 2 月底，基於保險數據（中國銷售統計中的硬通貨）的登記數據僅爲 2726 輛。

同類競爭型號的銷量要好得多。例如，自 2023 年 11 月以來，中國製造商廣汽集團 Aion S 轎車的銷量已超過 40000 輛。 即使是高端製造商紅旗 E-QM5 所說服的客戶數量也是大衆 ID.7 的十倍。

“ID.7 是一款頂級產品，”大衆中國品牌負責人 Stefan Mecha 解釋道。大衆汽車的目標是“穩健地將電動轎車推向市場”，而不是捲入折扣戰。這是否會成功值得懷疑。 特別是與競爭對手相比，大衆汽車還削弱了 ID.3、ID.4 和 ID.6 等其他電動車型的銷量。

德國汽車工廠

猶如“地震”的瞬間

當大衆CEO布盧姆和來自德國汽車製造商和供應商的許多其他CEO自首次自疫情後參觀中國車展時，感到非常震驚。長期以來一直被嘲笑的中國競賽者展示了設計大膽、技術先進的電動產品。

去年，大衆幾十年來首次失去了在中國的市場領導地位。 業內有“地震”的說法。 從那時起，新的第一名就被稱爲比亞迪——並且在可預見的未來仍將如此。如果大衆汽車能夠繼續保持中國最大的外國汽車製造商的地位，他們就會感到滿意。2020年，即新冠疫情爆發之初，內燃機仍佔據中國新車 94% 的市場份額。 今年，大衆汽車預計這一價值將下降至近 50%。

奧迪CEO介紹新電動車

寶馬和梅賽德斯在開發電動汽車和插電式混合動力汽車市場方面也基本上失敗了。 與大衆相比，這兩家德國南部高端製造商最近的新能源汽車總體銷量顯著增加。 然而，與四年相比，這種增長不足以彌補內燃機銷量的下降。

到2023年，中國所有新電動汽車中只有1.7%是寶馬，0.7%是奔馳。 因此，這些公司的價格遠低於柴油和汽油發動機的通常值。 寶馬和奔馳的市場份額均超過4.5%。

寶馬總部

高奢領域被中國汽車重新定義

《商報》指出，與他們的父輩不同，許多中國年輕人會拒絕“西方商品”。他們更喜歡從國內供應商那裡購買電動汽車。

戰略諮詢公司奧緯諮詢公司汽車部門負責人勃蘭特表示：“最大的問題是，西方製造商是否仍然能夠贏得中國電動汽車的競爭，或者只是從內燃機市場中獲利。”一百多個品牌之間在中國展開殘酷的價格戰。 結果是：根據CPCA行業協會的數據，自2015年以來，中國汽車行業的平均利潤率已從近9%縮減至5%。

問題是德國人尤其擅長的高端和奢侈品市場目前正在中國被重新定義。重要的不再是重型發動機，而是具有有用功能和最新通信技術的巧妙聯網車輛。 聖加侖大學的汽車專家安德烈亞斯·赫爾曼表示：“德國人並不處於領先地位，中國人才是這裡的創新者。”此外，歐洲和美國作爲生產和銷售市場的重要性越來越低。 大量汽車正在轉移到亞洲。 布蘭特分析道：“作爲一傢俱有全球志向的製造商，只有那些與中國相關的製造商才能生存。”

奔馳CEO

德國要更加激進參與競爭

那德國車應該怎樣在中國市場競爭？赫爾曼教授鼓勵大衆、寶馬和梅賽德斯採用新方法。 因此，德國人在設計方面應該變得更加激進，並在軟件方面形成廣泛的聯盟，以便與智能手機巨頭小米等正在進軍汽車行業的攻擊者的生態系統競爭。

勃蘭特也建議，德國製造商應該積極主動地對抗中國競爭對手。“在中國採取防禦性定位從根本上來說是錯誤的，”這位專家表示。 “德國汽車製造商必須充分參與其中。 對他們來說，沒有中國就沒有可以想象的未來。”

中國第一艘汽車船到德國

爲了確保這種相關性，大衆、寶馬和梅賽德斯開始將依賴價值數十億美元的新平臺。 它們的目的是讓德國人重新回到技術前沿。幾周前，梅賽德斯老闆康林松在與德國總理朔爾茨的談話中表示，他們將採用 CLA 或 GLC 等新架構生產下一代電動汽車，其效率應該提高 30%，充電速度提高兩倍，有時可以行駛超過 850 公里。康林松表示，“一切都是新的。”

寶馬正計劃通過“Neue Klasse”實現類似的飛躍，而大衆則計劃通過“SSP”架構實現類似的飛躍，旨在將“大衆中國”打造成自己的獨立品牌。問題是，德國車真的還能回到以前的頂峰嗎？