構建動力電池“碳足跡”體系意義幾何？

今年年初，歐盟向世界貿易組織（WTO）通報了《關於電池和廢電池的法規提案》（以下簡稱“歐盟電池新法規”），對容量2kWh以上的電池增加了碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標籤和CE標籤、電池管理系統、電池護照、安全性等要求，並對運營商的盡職調查及廢舊電池的回收和處理提出了新要求。據悉，2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的動力電池才能投放市場。對想要進軍歐洲市場的企業來說，建立碳足跡體系已是不容迴避的功課。

基於全產業鏈考量　碳足跡管理不容迴避

據瞭解，“碳足跡”的概念最早起源於哥倫比亞大學提出的“生態足跡”，主要是指在人類生產和消費活動中所排放的與氣候變化相關的氣體總量。相對於其他碳排放研究，碳足跡是從生命週期的角度出發，分析產品生命週期或與生產和消費活動直接、間接相關的碳排放過程。

目前，全球並未對碳足跡形成統一的準確定義，但它一般是指由個體、組織、事件或產品直接或間接產生的溫室氣體總排放量，用以衡量人類活動對環境的影響，既包括製造、供暖和運輸過程中化石燃料燃燒產生的直接排放，又涉及消費的商品和服務所造成的間接碳排放。碳足跡大致可以分爲國家碳足跡、企業碳足跡、產品碳足跡和個人碳足跡四個層面。對具體的產品而言，碳足跡是指其生命週期內，包括原料獲取、生產製造、儲存運輸、銷售使用以及廢棄到回收全過程碳排放量的彙總。

雖然新能源汽車節能環保的名聲在外，但部分業內外人士一直對其是否“名副其實”存疑？縱觀整個產業鏈，從能源獲取、原材料、零部件製造，到車輛上路行駛、報廢回收，新能源汽車的發展同樣會產生大量的碳足跡。

對於動力電池來說，碳足跡不僅涉及製造過程中的碳排放，還包括上游原材料的生產、運輸等各環節的碳排放彙總。這就要求電池企業不僅要在生產過程中減少碳排放，而且要規範電池四大主材的碳足跡信息統計和使用。

作爲新興動力電池企業，蜂巢能源很早就開始開展相關工作。該公司相關人士對《中國汽車報》記者說：“碳足跡追溯主要包括兩個環節，一是企業運營導致的直接排放，如生產、研發環節的電能消耗、燃氣消耗、熱能等；二是供應鏈環節的碳足跡，包括上游相關的鋰礦石、正負極材料、電池包、模組、電芯以及使用環節的碳排放。”

據瞭解，業內存在多種針對產品碳足跡的計算方法，其中運用較爲廣泛的是英國標準協會、碳信託公司以及英國環境、食品與農村事務部聯合發起的《PAS2050:2008商品和服務在生命週期內的溫室氣體排放評價規範》(PAS2050)，這也是全球首個產品碳足跡標準。

企業要未雨綢繆　碳足跡體系構建提上日程

據介紹，在全球開啓碳中和大行動的背景下，一些整車及零部件跨國公司早早嗅到了風向，提前進行碳足跡的準備工作。

採埃孚在“零願景”的驅動下向前發展，制定了一項基於企業碳足跡的氣候保護戰略，並承諾在很大程度上減少工廠的溫室氣體，特別是二氧化碳的排放。爲實現這一目標，採埃孚將推動可持續發展的重心放在產品、生產、員工和供應鏈四個領域。

2020年，大陸集團在全球所有工廠引入綠色電力，僅這一項，每年可減少70％的二氧化碳排放，即每年實現超過200萬噸的二氧化碳減排。到2040年，大陸集團的所有生產流程都將實現碳中和，最遲到2050年全面實現碳中和目標，從而達到價值鏈端到端的碳中和。

今年3月，寶馬集團宣佈在丁格芬和慕尼黑的工廠將100％使用當地的綠色水電，用於新型電動BMW iX和BMW i4的生產。寶馬集團負責生產的董事會成員Milan Nedeljkovi表示，寶馬不僅僅是將駕駛產生的排放降到最低，而是致力於大幅減少生產過程的碳足跡。未來，寶馬集團還會將來自供應商的動力電池納入相關管理中，要求它們也符合歐盟碳足跡相關要求。

面對歐盟電池新法規，LG新能源（LG化學子公司）也正積極推動電池及上游材料製造實現碳排放最小化。2020年12月，LG化學位於江蘇無錫的正極材料工廠與當地風能太陽能發電企業簽署了供應140GWh的購電協議，自2021年起該工廠將僅使用可再生能源；2021年，LG化學還計劃通過購電協議推進浙江衢州前驅體工廠使用可再生能源發電，繼而LG化學在中國的電池材料工廠將實現90％以上的碳中和。

在國內動力電池行業，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電等企業近來紛紛在四川、重慶等西南地區建設動力電池生產基地，當地水系發達，用於動力電池生產製造的綠電充沛，可大幅降低動力電池生產過程中的碳排放，實現較高效率的碳中和。

蜂巢能源相關人士表示：“歐洲是我們重要的目標市場，蜂巢能源已啓動覆蓋動力電池整個生命週期的碳足跡體系建設，未來可滿足可持續發展、安全性、再生原材料等要求。同時，蜂巢能源已啓動碳達峰、碳中和目標及路線圖制定，未來主要通過能效提升、自建綠電、採購綠電、綠色建築、使用回收再生原材料以及碳抵消等措施，實現運營環節、全產業鏈的碳達峰及碳中和。”

關乎市場開拓　發展綠電是重要方向

想要減少碳足跡，綠電的推廣迫在眉睫，有關部門和企業越來越多關注綠電的使用，旨在實現“全清潔能源供電”目標。

據國家電投相關人員介紹，當前國內發電主要分爲火電、水電、風電、核電、光伏發電及甲烷發電等：“電站的主要發電來源是通過給轉子一個力，使得轉子轉動產生電流發電。火電和甲烷發電由於要燃燒燃料，二氧化碳排放必不可少，所以不算綠電。而水電和風電是通過水的落差或風力產生的推力推動轉子，不存在碳排放，源頭上屬於綠電。至於核能發電和光伏發電，過程比較複雜，但在發電過程及最終產物中也不含碳排放，所以同樣屬於綠電。”

大力發展綠電，就是要提高水電、風電及光伏發電等可再生能源的利用率。今年6月20日，青海開展了“綠電9日”，連續9天216小時，全部使用水、風、光等清潔能源供電，再次刷新全清潔能源供電的世界紀錄，也爲其他地區及企業探索綠電使用做出了示範性樣本。

蜂巢能源方面也對綠電的探索表示認同。“綠電的二氧化碳排放量趨近於零，是企業實現碳中和最重要的途徑之一，也是我們努力探索的方向之一，隨着全行業爲實現碳達峰、碳中和目標努力，綠電的使用必然會受到高度重視。”蜂巢能源相關人士表示。

歐盟電池新法規的提出，對企業在產品開發、原材料採購以及供應鏈管理等各個方面提出了嚴格要求，也迫使企業不得不及時採取行動，制定、實施中長期的應對方案，並重新思考歐洲市場的開拓方式。下一階段，碳足跡也將是電池、材料等企業參與國際市場競爭的一枚“利器”。

不過，對碳足跡的探索也將帶來一些新問題。長遠來看，構建電池碳足跡的壓力並不僅僅施加於電池企業身上。碳足跡貫穿電池全生命週期，這是一個非常複雜的系統，涉及廠建、供應鏈、生產、生活等方方面面，需要進一步進行系統評估。如何圍繞碳足跡體系的構建形成統一規範，第三方評估採取何種計算方式，以及評估標準是否合理等也是未來需要重點關注和探討的問題。本報記者　張雅慧 《 中國汽車報 》（2021-06-28  011 版）