《國際產業》中日展開東南亞高鐵龍頭之爭

如同歐洲風行的鐵路旅行一樣，疫前的亞洲也曾興起這種慢活旅行方式。加上環保意識擡頭，更多民衆願意把運輸選項從坐飛機，改成碳排放量較少的火車旅行。尤其是旅程只需幾小時，大多數人更是不會利用安檢繁瑣的航運方式。爲增加自己鐵路工程影響力，以及疫後發展，中國大陸與日本也正以東南亞爲相互角力地點。

2019年11月，第35屆東協峰會於泰國曼谷舉行時，東協10國與中國大陸發表一帶一路倡議，東協互聯互通總體規劃2025（Master Plan on Asean Connectivity 2025）對接合作。新加坡總理李顯龍曾指出，這將有助東南亞區域聯繫，同時彼此基建與金融合作也可受益。

預計2023年時，印尼的爪哇島上，一條縱貫這個本島的高速鐵路即將完工。屆時，其它現有鐵路網就可與爪哇新高鐵相連，運輸網勢必更加發達與綿密。

而大馬政府正把長期忽略的東海岸發展計劃，重新提上議程。同時，也升級南北交通運輸，以期達到更快速，更環保的電車系統。

一直被越南長期紙上談兵的鐵路升級計劃，目前也傳出有所進展。雖然如同胡志明地鐵系統般發展緩慢，但越南與柬埔寨之間的鐵路連接，日後還是有希望可以達成的。因爲，柬埔寨政府已開始相關研究作業。

目前，寮國正在進行一項耗資59億美元，全長414公里，連接中寮邊境磨丁市與寮國首都永珍之間的鐵路工程。地理位置位居內陸國的寮國，因缺乏交通基建，長久與外界缺乏聯繫。

泛亞鐵路東南亞線，是大陸一帶一路戰略佈局之一，從昆明往南經寮國以及泰國，最終來到馬來西亞的吉隆坡與後端的新加坡，全長逾2000公里。這條交通樞紐一旦完工，對大陸西南地區與東南亞各國日後經濟發展、以及旅遊貿易方面等，都有至關重要發展。

市場期待，據着這條從中國大陸昆明至寮國永珍的新鐵路開通，從英國倫敦搭火車一路坐到新加坡，將不再是癡人說夢話。疫後，全球旅遊開始重啓時，鐵路將會是交通運輸要角。

目前，中國大陸東南亞地區鐵路布建工程，最大競爭對手就是日本。1960年時代，日本高鐵運行速度已可超過每小時200公里。後來，新幹線更陸續增至時速300公里以上，併成爲全球高鐵圭臬之一。

1930年代日本帝國殖民時期，已在中國大陸建立當時第一條高速鐵路。然後到了2000年，中國大陸內的鐵路系統已成爲世界上最大的。迄今，中國大陸高鐵時速，已可高達350公里。

中日都亟需爲自己鐵路產業找尋新市場，於是鄰居東南亞就是施展拳腳最近的區域。

泰國已把鐵路與地鐵項目，分別交給中國大陸與日本承包商，以平衡財務結構。而在印尼與越南政府基建項目中，也正採取類似平衡措施，讓中國大陸與日本相互競爭。至於在菲律賓，中日雙方正在直球對決。不過，在馬來西亞和寮國，中國鐵路承包商則有較多建案。

與大多數運輸方式相比，鐵路所產生的碳污染要低許多。因此，鐵路在控制全球溫室氣體排放方面，貢獻度也較高。例如，英國氫燃料列車、中國大陸青藏鐵路、南韓低碳環保高鐵等都是朝愛地球方向來前進。