華爾街又唱多蔚來了：未來電動車領軍者！
作爲中國造車新勢力的主力之一，在2020年時來運轉的蔚來，始終不缺華爾街的溢美之詞。
一個月前，德銀盛讚蔚來有望成爲下一個標誌性汽車品牌，報告發布當天蔚來大漲11%；半個月前，摩根大通將蔚來目標價從14美元大幅上調至40美元，直接推動蔚來股價一天暴漲逾22%；昨日，摩根士丹利也加入近期看多的行列，直言蔚來是未來電動車領軍者，後者股價隔夜暴漲逾16%。
摩根士丹利Tim Hsiao等分析師在最新報告中表示，從蔚來二季報公佈之後的發展以及該投行實地調研來看，蔚來在各個方面的進展都超出預期，因而維持對蔚來的“超配”評級，並將目標價從此前的20.5美元調整至33美元，上調幅度約61%。
摩根士丹利在報告中表示，蔚來的銷量在今年還將繼續走強，明年這種動能依然會持續下去。“儘管我們之前就已經對蔚來的銷量前景看好，但是一些新的關鍵發現，讓我們進一步加強這種看法。”
這首先在於蔚來近期纔開始交付的新轎跑SUV車型EC6。報告稱，此前認爲EC6只是蔚來旗艦車型ES6之外的一個裝點門面的產品，但是近期實地探訪以及與渠道的接觸發現，EC6的需求意外的高。
根據我們與區域銷售負責人以及網點獲得的反饋，EC6迎合了大量年輕羣體的偏好，現在下單的客戶要到2021年初才能提車，這個交付時間比其他電動車型都長。
除了EC6之外，蔚來的第四款量產車型——一款轎車，將於2021年1月的NIO Day發佈，摩根士丹利認爲，屆時蔚來將成爲國內造車新勢力中唯一一家全車型覆蓋的車企，包括大型SUV、中型SUV、轎跑SUV以及轎車。
報告稱，儘管這已經在市場預期之內，但是其中隱含的向上的動能目前被市場低估：
在過去五年，定價在20萬元以下的電動車型是推動市場增長的主力。我們認爲，在接下來五年，定價在20-40萬的車型將成爲新的市場主力，而蔚來由於品牌競爭力以及市場下沉策略的支持，在這一領域將能被更廣泛的消費者接受。
儘管距離蔚來的轎車發佈還有一段時間，但摩根士丹利已經在強烈看好它的前景，並預計價格區間可能在20-30萬區間。
報告稱，在中國市場，售價在20-30萬元的電動車型三季度銷售表現強勁，包括特斯拉的Model 3、比亞迪漢以及小鵬P7，“這也讓我們對於未來即將到來的第四款車型更加樂觀。”
摩根士丹利預計，在這一價格區間覆蓋的市場，將有越來越多消費者會從傳統燃油車切換到電動車。
此外，報告還提到，從三季度銷量數據可以看到，蔚來在非限牌城市的地位在加強，這也讓它與競爭對手相比有更大優勢。報告寫道：
它的競爭對手的銷量主要來自於限牌城市，而蔚來的銷量分部則更加多元化。
我們認爲，這種更加廣泛的市場覆蓋，將讓蔚來的增長動能直到2021年都會更加持續，更容易規模化。
往前看，隨着限牌城市電動車銷量飽和，蔚來在低線城市長久以來建立的市場覆蓋，將對它的長期增長路徑帶來保障。
本月，隨着NIO OS 2.7.0更新，蔚來NOP領航輔助功能正式推出，這也是繼特斯拉2018年推出的NOA之後，全球第二個能夠實現在特定道路——主要是高速公路上自動駕駛到目的地的車企。
摩根士丹利表示，此前該投行預期蔚來在L3級別自動駕駛上會採取相對謹慎的策略，以保證高質量用戶體驗，而這會導致它在競爭中處於相對消極的地位。
但實際情況恰恰相反，報告寫道：
蔚來推出NOP功能，在特定道路——主要是高速公路上實現領航輔助駕駛，讓它領先競爭對手一大步，也開啓了自動駕駛軍備競賽。
在絕大多數電動車企（包括創業公司和傳統主機廠）的高級輔助駕駛（ADAS）依然只是提供諸如自適應巡航、車道保持、自動變道、自動泊車等單個功能之際，蔚來很快會提供一整套整合的ADAS方案（10月起通過FOTA升級），這能將人直接從一個地方送到另一個地方。
報告認爲，儘管現在要看到軟件服務給收入帶來顯著貢獻依然太早，但高調的發佈L3自動駕駛功能並和特斯拉看齊，能夠幫助蔚來在公衆和潛在消費者中強化認知度。報告寫道：
人們對於它在自動駕駛領域處於領頭位置的印象，會進一步加強它在公衆、媒體以及投資圈的品牌知名度和話題感。
我們認爲這對於進一步促進車輛銷售、用戶體驗以及價值定位都很關鍵。
除此之外，近期媒體報道稱蔚來計劃開發自己的自動駕駛芯片，和特斯拉目前的做法類似。摩根士丹利表示，如果報道屬實，即便該計劃仍處於初級階段，“那也意味着我們需要重新評估蔚來的自動駕駛策略，以及電動車創業公司之間的競爭格局。”
報告稱，對於蔚來等電動車企來說，儘管自己開發芯片可能成本高昂且會讓專注力分散，但以特斯拉在這一領域的成功爲鑑，擁有自己的自動駕駛芯片意味着在這個領域的競爭中就擁有了特效武器。
蔚來是換電模式的先驅之一，摩根士丹利表示，近期東風汽車以及吉利也都公佈了各自在換電領域的進展，儘管他們可能採用的標準和蔚來並不一致，蔚來也不會直接從中受益，但是這些進展卻有利於蔚來進一步獲得政府支持。
此外，蔚來管理層提到正在加速第二代換電站的研發，這能讓單個換電站的資本支出減半至100萬元，且預計在今年底實現累計160-170座換電站的基礎上，明年平均每天建立一座。這也意味着到2021年底蔚來將有超過500座換電站，能進一步推動該公司BaaS電池租賃方案的採用率。
此外，蔚來還在北京車展期間公佈了一個叫Power Up的計劃，向全社會徵集“加電合夥人”，並提供總計一億元補貼，部署總計3萬根目的地直流樁，形成覆蓋全國的目的地充電網絡。
摩根士丹利認爲，對基礎設施建設進行補貼原本是政府才做的事情，蔚來也這樣做就展現了它在優化用戶體驗以及推動行業向前的決心。
可能面臨的風險
當然，摩根士丹利也並不是盲目看好，該投行認爲，對於投資者來說，以下是需要注意的可能會出現的風險。
首先是市場環境惡化的風險。目前蔚來與其他大多數電動車創業公司一樣，還無法完全依靠自身資金髮展，依然要定期從資本市場獲得融資。
如果股價強勢，就能加強其獲得融資的能力，目前的情況也的確如此，給蔚來的發展帶來了自我強化的動能。不過，情緒是很易變的，如果市場對於電動車創業公司的風險偏好下滑，那麼這種自我強化的趨勢就會逆轉。
第二點風險在於宏觀環境。摩根士丹利表示，儘管他們認爲蔚來電動車企的增速會超過中國汽車行業的整體增速，但是如果電動車市場整體表現不佳，那麼這種增長前景就會遭到衝擊，包括造車新勢力以及傳統車企在內，都可能加入電動車的價格戰，從而對蔚來的增長也帶來打擊。
第三點在於新車型能否帶動銷售。摩根士丹利認爲，銷量要走高無法僅依賴於單一車型，而是需要未來一年裡整個產品線的穩固增長。市場已經證明了ES6是一款成功的走量車型，而EC6、ES8以及即將發佈的轎車還有待證明這一點。
報告認爲，蔚來如果要實現每年10萬銷量，就至少需要兩款車型每月都能達到3000-4000的銷量，而接下來即將要發佈的轎車對這一點來說至關重要。
此外，摩根士丹利還提到，蔚來的BaaS方案、用戶導向的活動、NIO Pilot自動駕駛升級、進軍海外市場的考慮等等，都有助於加強它在中國電動車市場的中心地位。
但是無論是在軟硬件開發還是在定義行業標準上，都需要投入大量的精力以及資本，這可能會擠佔蔚來的資源。“儘管蔚來在數輪融資之後目前財務狀況穩健，但這些策略依然帶來挑戰且需要高質量執行。”