全球汽車“致敬”簡史：誰扶搖而上，誰隱入塵煙？

百年汽車的另一條暗黑脈絡

作者丨王亞駿

封面來源丨AI生成

1983年3月的一天，蘋果聯合創始人史蒂夫·喬布斯與公司創意總監詹姆斯·費里斯發生了一次爭論。

詹姆斯·費里斯認爲，公司應當將Macintosh電腦設計得像大衆甲殼蟲汽車一樣，永不過時，“不，不對，外形應性感誘人，就像法拉利那樣”。這個想法沒有得到喬布斯的認可。他反駁道：“應該更像保時捷！”

鍾情保時捷的喬布斯當時不會想到，三十年後，蘋果啓動了造車的秘密項目，探索十年後宣佈放棄。而一家對標蘋果的中國手機廠商，推出了一款酷似保時捷的汽車。

小米SU7是今年國內最受關注的車型之一，去年底亮相之初，因其在前臉、車身和車尾的設計上與保時捷Taycan相似，被外界戲稱爲“保時米”。

不過這並沒有影響小米的市場表現。在4月舉辦的小米集團十四週年紀念活動上，雷軍稱“小米SU7比想象中成功了3到5倍”。幾天後，他又在微博上表示，“訂單確實遠超了我們最樂觀的預期”。

致敬在汽車行業並不罕見。8年前，衆泰推出了被行業調侃爲“保時泰”的衆泰SR9，並一度迎來自己的高光時刻。豐田、大衆等全球頭部車企，也有過模仿經典車型的歷史。

2008年8月，汽車設計師弗朗茨·馮·霍茲豪森離開了工作8年的大衆，加入了一家成立剛剛5年、財務狀況堪憂的車企。

在他眼中，這家公司沒有歷史包袱，有的只是用產品改變世界的願景，“誰會不想加入呢？”

對於霍茲豪森所要設計的車型，公司CEO希望能借鑑保時捷和阿斯頓·馬丁的風格。在這之後的很長一段時間裡，他與公司CEO幾乎天天見面。

4年後，霍茲豪森爲這家公司設計的首款車型——Model S 正式上市。這款車獲得了硅谷極客們的追捧，也讓硅谷之外的人對特斯拉CEO馬斯克刮目相看。

在設計Model S的過程中，霍茲豪森顯然沒有忘記馬斯克的叮囑。

在Model S的前臉與車身線條上，不難發現借鑑保時捷的痕跡。原騰訊副總裁吳軍在《浪潮之巔》一書中直言，Model S很像保時捷Panamera。

Model S上市後的第四年，又一款新車將對保時捷的致敬推到了新高度。

2016年11月，衆泰SR9上市，前臉輪廓和側面造型酷似保時捷Macan。這款車開啓預售後5天內攬下超2萬個訂單。此外，在衆泰SR7、衆泰Z700、衆泰T600的身上，也能看到模仿奧迪的痕跡。

SU7上市後同樣表現不俗。9月1日，小米汽車官方公衆號發文表示，SU7在8月的交付量再次破萬，預計會在11月交付10萬輛。若該目標達成，小米將成爲最快實現年交付量超10萬的新造車選手。

向豪華品牌學習是汽車行業的常態。除了保時捷以外，法拉利、阿斯頓·馬丁和賓利，也是衆多車企借鑑的對象。

保時捷們究竟有何魔力？

一個汽車品牌成功邁過了豪華門檻，就意味着可以獲得超額利潤。法拉利和阿斯頓·馬丁的毛利率常年在35%以上，保時捷的毛利率也保持在25%以上。與之對比，特斯拉2023年的毛利率爲18.2%。

對消費者而言，保時捷們有着致命的吸引力。這種吸引力，甚至超脫了操控、動力、用料等產品力的範疇。

在耶魯大學人類學博士薇妮斯蒂·馬丁所著的《我是個媽媽，我需要鉑金包》一書中，保時捷被用來代指更好的選擇。“就好像拿兩把鑰匙要女人隨便選，一把是大衆的鑰匙，一把是保時捷的鑰匙，結果她選了大衆，我不認爲會發生這種事。”

村上春樹則在《舞！舞！舞！》一書中寫道：“人們崇拜資本所具有的勃勃生機，崇拜其神話色彩，崇拜東京地價，崇拜保時捷那閃閃發光的標誌。除此之外，這個世界上再不存在任何神話。”

汽車的外形設計，不僅關乎視覺效果，也影響到諸多零部件的佈局。這意味着，汽車設計的每一個環節，都與一輛車的成本息息相關。

對後發者而言，與其自己費時費錢研發、試錯，不如直接借鑑經典車型，不僅能簡化工程設計和性能驗證工作，還能規避自行設計可能造成的風險。

1927年，通用汽車成立“藝術與色彩部”，這被視爲真正意義上的汽車造型設計的誕生。而汽車致敬的歷史，最早可以追溯到1930年代。

1934年5月，費迪南德與一位酷愛汽車、但並不會開車的奧地利老鄉交流了幾個小時後，就“人民的汽車”概念達成了一致：在性能和配置方面，時速至少要達到60英里，油耗爲每加侖40英里，有四個座位，同時價格不能過高，要讓普通家庭買得起。

第二個月，費迪南德便接到了一份來自德國政府的合同，委託他設計製造三款“人民的汽車”原型車。

這是一份無法拒絕的合同，因爲那位奧地利老鄉的名字叫阿道夫·希特勒。

接到合同兩年後，費迪南德完成了任務。“人民的汽車”首款量產版車型在柏林車展上推出，在二戰後被命名爲甲殼蟲。生產這款車的廠商，名叫大衆汽車。

但麻煩也隨之而來。一家名叫泰塔拉的捷克斯洛伐克車企認爲，保時捷的原型車抄襲了它旗下車型V570的發動機風冷散熱的設計，並計劃對他提起訴訟。

希特勒幫費迪南德“解決”了這個麻煩：1939年3月，德國全面吞併捷克斯洛伐克，並關閉了泰塔拉工廠。

豐田的起步，也離不開模仿。

1933年，豐⽥汽⻋公司創始⼈豐⽥喜⼀郎在其⽗親豐⽥佐吉的公司“豐⽥⾃動織布機製造所”設⽴了汽⻋部。

第二年，一輛克萊斯勒Airflow被豐⽥喜⼀郎購入後，在一間倉庫被拆解並仿製。兩年後，搭載仿製引擎、採用克萊斯勒流線型設計的豐田AA轎車上市，這是豐田第一款汽車。

二戰後，豐田爲了儘快走出戰爭的陰影，繼續奉行“拿來主義”。

上世紀50年代，豐田相繼推出了豐田皇冠和豐田寶貝。汽車史學家喬納森·曼特爾對這兩款車型的評價是“令人困惑的混合體，是把最拙劣的西方造型設計塞進日本政府所允許的尺寸之內”。

日本著名設計師內田繁在他所著的《日本設計六十年》中直言，自明治時期以後，日本的現代工業發展主要是靠引進歐美的技術和設計實現的。“對海外設計的應用，說好聽了是應用，說不好聽了就是抄襲，可以說日本實現現代化就是在此基礎上成立的。”

在美國，2015年，福特推出的蒙迪歐因前臉輪廓撞臉阿斯頓·馬丁，而被調侃爲“小馬丁”和“馬丁前臉”。

同年，林肯Continental Concept概念車與賓利飛馳的側窗形狀、窗緣鍍鉻裝飾條相似，賓利設計師直接質問對方：“是不是想讓我們把產品模具送給你？”

昔日的致敬者們，在時間長河中的結局各不相同。

“保時泰”上市當年，衆泰汽車達到了33.31萬輛的銷量巔峰，在自主品牌中排名第九。但好景不長，3年後，這家車企便由盈轉虧，後因產品力不足和缺錢逐漸走下了牌桌。

豐田和大衆則成長爲行業巨頭。2023年，豐田和大衆的銷量均超800萬輛，是全球最大的兩家車企。

除了借鑑，大衆和豐田也在發展過程中嘗試了諸多創新動作。

1974年，大衆推出了第一代高爾夫。這款車型採用的橫置發動機和前輪驅動技術早已成熟，但外觀設計一改此前甲殼蟲風格的圓滑線條造型，採取了“摺紙設計”的理念，看起來就像一個方盒，這款車傾斜的引擎蓋和大尺寸的尾窗可以讓駕駛者擁有更好的視野。同時，“掀背”這一概念也首次被高爾夫引入汽車設計領域。

在外形上讓消費者耳目一新的高爾夫，成功刺激了在德國國內市場的需求，幫助大衆走出了石油危機帶來的海外需求萎縮陰雲。自1974年問世以來，大衆已銷售了超過3500萬輛高爾夫。

第一代高爾夫 圖源：NetCarShow

汽車設計的創新，是源於設計師們的靈感閃現，還是可以根據商業化要求被計劃出來？

1932年，一位叫伯納德·倫敦的美國房產經紀人出版了一本書，名爲《通過“計劃性廢止制”結束大蕭條》。書裡建議對日用產品設立使用年限，到期後將產品進行回收，以促使消費和就業，進而刺激經濟。

美國政府並未採納這個瘋狂的建議，但在此後近20年的時間裡，“計劃性廢止制”被通用汽車發揚光大。

在設計新車時，通用汽車會計劃出未來可以更換的部分設計，進而形成汽車外形每兩年一小變、每三四年一大變的規劃。

擔任過20年通用汽車總裁的阿爾弗萊德·斯隆在自傳《我在通用汽車的歲月》中回憶道，在20世紀40年代末以前，每隔四五年爲車身進行一次“整容”是習以爲常的事，而通用汽車的外觀設計部可以在任何時候拿出一堆新創意。

每一次汽車外型的變化，都會加劇消費者對老款汽車的厭倦，刺激他們打開錢包，購買外形更爲時尚的新車。這一模式幫助通用在上世紀50年代實現了銷量的快速增長，也讓設計部門開始成爲能爲車企帶來利潤的部門，並影響了當時美國幾乎所有產品的設計領域。

也有觀點認爲，“有計劃廢止”讓美國汽車變得華而不實。斯隆也在自傳中坦承，在1940年代末至1950年代初，新的汽車外觀特徵遠離了實用性。

不過，“它們在博得公衆好感上確實很有效”。