特斯拉“剎車門”數據記錄缺失疑點重重
本站汽車4月23日報道 隨着車主到上海車展現場維權，特斯拉“剎車門”進入到了新階段，各級監管部門也開始介入。不過應相關部門要求，特斯拉還是公佈了車輛發生事故前一分鐘的數據，並作出一份文字說明。
說明全文如下：
在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速爲118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅爲45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。
對於多數消費者來說，這個數據過於專業，我們不妨用白話來“翻譯”一下：
首先，公佈的車速遠高於車主描述的60-70km/h；
系統記錄的是踩下剎車踏板的時間，對於現在的電動助力剎車來說，可以記錄剎車踏板的信號，也就是踩下之後，系統也會開始工作——相對傳統的真空助力系統，電動助力的建壓時間也要快一些。這個開始剎車時候的車速，是特斯拉認爲車輛超速的重要原因。
除了說明中數據記錄的情況之外，特斯拉工作人員還表示，在車輛發生事故的半小時內，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄，並且車速多次超過100km/h和多次剎停的情況。
其次，AEB自動剎車輔助系統和ABS防抱死制動系統均工作正常；
在過程中，ABS和AEB都記錄到了信號，而且車速也在降低，這說明剎車的機械系統是OK的。如果有問題，或者是與駕駛者的預期不符，那可能是出現在電控部分。
通過時間線的分析，可以看出：當主缸壓力爲45.9bar時，此時ABS系統就已經啓動，說明輪胎達到了制動極限，因爲是爲了防止輪胎抱死，ABS纔會啓動。隨後，駕駛者繼續踩到92.7bar，證明車速依然沒有達到駕駛者的預期，駕駛者用更大的力度進行了剎車。
AEB的啓動時機（70km/h多一些）也和常規的設定一致，因爲事故涉及到的其他車輛位於紅綠燈處，處於靜止或者低速狀態，此時AEB介入，符合此前我們對特斯拉和其他車輛AEB的體驗。
最後，車速的降低不太符合特斯拉的表現
以ABS啓動這個節點爲起點，我們認爲此時駕駛者全力制動觸發了ABS，車輛已經是完全狀態，從時速94公里降到48.5公里（速度降低約12.64米/秒），用時2.04秒，加速度約爲-0.63g。而根據我們此前對於特斯拉及同級車型的制動測試，全力制動的加速度在-1g左右，這樣的表現也跟常規不太相符。
當然了，對於一個事故的判定，這個數據及說明並沒有揭開大家心中的疑問，反而增加了更多的疑點：
疑問一：剎車到底踩了多少？
表格在車速右邊這一行叫“制動踏板物理性移動信號”，也就是剎車踏板的行程，由於電動助力需要檢測行程來判斷和計算剎車的力度，所以這不是一個簡單的開關信號（當然，也不排除特斯拉的後臺就記錄一個開關信號的數據）。然而從目前公佈的信息看，這一項還是空白。
這一點非常關鍵，因爲存在到底是“車速快，駕駛者踩剎車力度不夠”還是“全力踩了，但是沒停車”的問題。
疑問二：表格中數據爲何不全？
如果以時間節點來看，表格展示的時間線並不完整，如前面所述，包括剎車踏板行程在內的數據，甚至包括主缸壓力都存在缺失的情況。如果說特斯拉公佈的是部分數據？那麼後續會不會提供更完整的原始EDR數據（尤其是與動能回收系統相關的數據，這部分也會直接影響到制動的主觀感受）？
*關於EDR
汽車事件數據記錄系統（EDR）能夠自動的記錄車輛碰撞時間發生前中後一段時間內的車輛運行和車輛安全系統狀態信息，例如：車輛速度（含本車和障礙物速度變化）、方向盤的轉向角度、發動機運作狀態、車輛穩定狀態、安全帶使用狀態、氣囊狀態、車輛制動系統、駕駛輔助系統、成員分佈、駕駛人在碰撞事件發生時的反應動作等重要數據信息，可以推斷出車輛在發生碰撞事件前後的實際運行參數，爲碰撞事件分析鑑定提供可靠的技術支持。
對於EDR，工信部早在2018年就開始對強制性國家標準《汽車事件數據記錄系統》（徵求意見稿）公開徵求意見，並於2022年1月1日開始正式實施（也即GB39732-2020）。
疑問三：剎車到底“硬”了麼？
電動助力制動系統由於是模擬液壓系統的腳感，在有時候會出現“硬”的感覺——根據歐洲的法規要求，電動助力制動失效後的踏板力度要求不高於500牛（博世iBooster的類似要求爲200牛，約合20.4公斤），即便是後一個數字，也是不低的，跟緊急制動的要求差不多。但是目前並沒有相關的傳感器有相應數據記錄，所以這個問題也有待解決。
對於這套電動助力制動系統，我們還有一個疑問，那就是爲何駕駛員踩出來ABS的緊急剎車時，制動主缸壓力僅45.9bar（後期更大力度制動追加到92.7 bar），而AEB緊急制動時壓力卻超過100bar？——要知道ABS啓動就意味着輪胎的極限，而後期再追加制動力度也沒有實際意義了……
疑問四：到底開了多快？
這也是車主和特斯拉一直爭論的問題，由於涉事路段交通監控並未開啓，車主也沒有單獨安裝行車記錄儀，所以無法通過視頻復現當時的狀態。對於特斯拉的原車影像資料，是不是能說明問題？（涉及到隱私等問題，特斯拉是否可以向主管部門獨家提供車禍前後的攝像頭拍攝的細節？）
結語：
汽車的故障尤其是智能化的新能源車是個新課題，到底是操作失誤還是車輛的BUG，也是以後消費者和車企不得不面對的難題。對於特斯拉此次“剎車門”，本站汽車也會繼續關注。
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