一汽馬自達闢謠解散說 難掩由盛轉衰現狀

一汽馬自達展廳擺滿新車，實際上只有阿特茲、CX4兩款車型在售

2020年歲末，一則關於一汽馬自達（以下簡稱一馬）將解散的消息喧囂一時。消息稱，由於一汽與馬自達的合約即將到期，無意再續，且馬自達單薄的產品線無力支撐在華兩家合作企業，因此一汽馬自達將解散，其員工將轉至一汽旗下奔騰或紅旗事業部。很快，一汽馬自達針對包括“一汽馬自達解散”的消息發佈嚴正聲明，稱網傳消息爲不實消息。

但是，傳言並非空穴來風。自馬自達6風靡一時之後，一汽馬自達在市場上再無爆款產品，銷量更是連續4年下滑。同時，作爲馬自達在中國市場的左膀右臂，一汽馬自達與長安馬自達（以下簡稱長馬）卻交出兩份截然不同的答卷。2020年長安馬自達全年累計銷量136667輛，同比增長0.24%；一汽馬自達銷量爲77907輛，同比下滑14.78%。

值得一提的是，早在6年前，一汽轎車與一汽馬自達就曾因新車爽約被傳“10年技術轉讓合約到期”的消息，如今“一汽馬自達解散”的傳言又起，結合一汽馬自達產品青黃不接的現狀，關於兩家公司合作方式、股權劃定等大框架可能存在的爭議再次浮出水面，馬自達與一汽之間的合作穩定性再度遭受質疑。

阿特茲難重現馬6風采

兩款產品難撐一馬銷量

遙想當年，憑藉平均時速98.2km/h的繞轉測試速度，馬自達6被稱作“彎道王子”。主打運動操控和時尚外觀的馬自達6在當時以中庸穩重爲主的中級轎車市場中殺出了一條血路，“紅”遍中國的大江南北。

然而隨着衆品牌越變越年輕化，差異越來越縮小，繼任者阿特茲卻失去了曾經馬6的風采。數據顯示，阿特茲在去年1-11月的銷量僅爲27576輛，同比下滑26%。這樣的銷量表現還不及出自同平臺車型紅旗H5銷量的一半。去年1-11月，紅旗H5銷量爲58230輛。

針對一汽馬自達的銷量下滑，業內人士認爲，短期來看，目前一汽馬自達因“異響門”影響挫傷了消費者購買信心。

在車質網上可以看到，2020年全年針對2020款一汽馬自達阿特茲的投訴數量爲1498條，位列投訴榜第一。車型故障統計共計3250個，其中“車身附件及電器”的故障最多爲3080個，包括：車身異響、轉向系統異響、中控臺異響、天窗異響、車內異響、門窗異響等。

去年7月，一汽馬自達汽車銷售公司發表《說明》文件，承認並承諾將妥善解決車輛異響問題。但是，不少消費者反映，不論是廠家還是4S店，都沒有明確回答用戶反映的、阿特茲系列產品出現異響現象的原因，導致車輛維修後異響問題仍未解決。在車質網上看，在一汽馬自達發表《說明》後的8-12月份，阿特茲仍因車輛異響問題，位列車輛投訴榜第三。

伴隨車輛質量問題的發酵，阿特茲終端銷量受到波及，2020年8月份之後其在中型轎車的排名已滑出前20。同年11月，阿特茲銷量爲2107輛，同比下滑近50%。同時，終端價格一向穩定的一汽馬自達或也因此受到影響。

一汽馬自達4S店銷售人員告訴《北京青年報》：“目前，阿特茲的終端優惠在3萬-3.3萬元之間。如果有車輛置換，還能在此基礎上優惠8000元。”

分析認爲，除了產品質量問題，長期以來一汽馬自達產品線太過單薄，僅馬自達6阿特茲和CX-4兩款車型在售，導致其抗風險能力弱。另外，產品技術更新換代慢，不足以對市場上衆多新產品形成威脅，也不能給自身帶來優勢。

從產品競爭力上看，馬自達的動力系統配置單一，在一汽馬自達所售的兩款產品中，全系車型僅有1.5L、2.0L以及2.5L這三臺自然吸氣發動機。而反觀同是日系出身的本田和豐田，自吸、渦輪、混動三種不同的動力總成都齊備。而在智能駕駛方面，車道保持輔助系統、車道偏離預警系統、主動剎車／主動安全系統等，這些大多數中型轎車標配的配置，在阿特茲的配置表中卻是空白。

目前，距離阿特茲已上市多年，其間一直依靠中期改款延續生命週期。一汽馬自達經銷商表示：“2021年3月左右，2021款阿特茲車型將到店。但新車型只是小幅度改款，包括提升內飾，加裝BOSS音響等，發動機、變速器、底盤將保持不變。”

數據顯示，一汽馬自達銷量已連續4年下滑。2017年一汽馬自達銷量達到12.6萬輛；2018年同比下滑12.3%至10.8萬輛；2019年一汽馬自達銷量進一步下滑至9.14萬輛；2020年，一汽馬自達全年銷量下滑至77907輛。

一馬產品後繼乏力

緣於馬自達對長馬更“偏愛”？

業內分析認爲，一汽馬自達新品長期停滯，是因爲馬自達有意將天平向長安馬自達傾斜。

自2015年開始，一汽馬自達產品線被縮減，先後砍掉CX-7、馬自達6、馬自達8以及睿翼四款老產品。值得注意的是，在2014年，一汽馬自達銷量爲102529輛，其中四款老產品銷量合計爲74819輛，佔比近73%。產品縮減後，一汽馬自達便僅剩阿特茲和CX-4兩款車型維繫，從2017年起，品牌銷量開始逐年走跌。

通過對比一汽馬自達與長安馬自達的銷量走勢不難發現，兩家企業的銷量分水嶺正好出現在2015年。

從2017年開始，馬自達只將新車導入給長安馬自達，包括引入全新一代CX-5、CX-8等。在2020年，馬自達又將全面搭載全新世代“創馳藍天車輛構造技術”的馬自達CX-30交給了長安馬自達。就連長安馬自達CX-5在動力、尺寸、配置方面都比一汽馬自達CX-4略高一籌。

業內人士對此表示，馬自達將重心偏向長安馬自達，與一汽和馬自達之間的合作模式相關，從誕生之日起存在感就不如一汽的其他合資品牌。相比之下，長安馬自達的合資方式馬自達能獲得更多利潤。

分析認爲，馬自達和一汽之間的核心矛盾，存在於股比和代工生產問題。

資料顯示，一汽馬自達成立於2005年。股東原本爲三家公司：一汽轎車（持股56%）、一汽集團（4%）、馬自達（持股40%）三家公司。在一汽集團內部，一汽馬自達是隸屬於一汽轎車的子公司，也就是說級別低於一汽豐田和一汽-大衆。

一汽馬自達實際上是一家銷售和售後公司，不具備整車生產資質，簡單來說，馬自達向一汽轎車的轎車提供技術，而車型完全依託於一汽轎車生產線“代工”生產。這樣的合資模式衍生出兩方面問題。

一方面馬自達在一汽馬自達中的股比較低，加之“代工”的合資模式，讓馬自達從一汽馬自達中獲得的利潤受限。

另一方面，新車導入一汽馬自達則意味着向一汽提供技術“輸血”。其中，一汽奔騰品牌的首款產品在2006年上市，該車以馬自達6爲基礎進行開發；而紅旗H5、紅旗HS5兩款車型的橫置平臺技術，也是從馬自達“創馳藍天技術”平臺演變而來。

要知道，在與長安的合資模式下，馬自達有更高的持股比及完整的產銷體系，能爲馬自達創造更爲可觀的利潤。面對長安馬自達更高的投入回報，日本馬自達又怎願甘心將核心產品和資源交給一汽，“造福”一汽？

一汽提升一馬地位

仍難解決本質問題

在去年5月，一汽終於決定將一汽馬自達的地位“升級”。一汽集團宣佈調整對一汽馬自達的管理架構，與日本馬自達合作主體由一汽奔騰轎車有限公司變更爲一汽集團公司，一汽集團將持有一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股份。此外，一汽集團還將設立馬自達事業部。

“升級”後的一汽馬自達將與一汽豐田、一汽-大衆平起平坐處於同一管理層級。有觀點認爲，以前一汽馬自達從屬於一汽轎車股份有限公司，這使其在一汽集團內獲得的資源扶持無法與大衆、豐田相比。如今一汽馬自達管理層級升級後，信息交流會更暢通，經營決策也更加自主，同時也將獲得更多來自一汽集團的資源。

但是，結合目前的實際情況來看，即便一汽馬自達在內部地位升級，短期內市場表現也難以得到改觀。

一方面，“升級”後的一汽馬自達，依然是依附於一汽集團下屬的事業部，和其他擁有完整整車生產製造的合資公司仍然不能相比。

分析認爲，爲一汽馬自達單獨再新建一個生產體系目前並不現實，所以一汽馬自達在集團內部升格所能發揮的實際作用有限，其生產依舊是“降格”代工的模式，這與一汽-大衆遍佈全國的獨立生產基地截然不同。對於馬自達來說，其在一汽馬自達這段合資關係中話語權仍然不大。

另一方面，一汽馬自達目前迫切需要擴充產品陣容以解決“造血”，但可以遇見的是，未來兩年內馬自達不會有新品導入。

2020年2月份，馬自達發佈消息：爲了專心研發大型車平臺以及直列六缸汽油/柴油發動機，馬自達決定進入產品投放停滯期，2023年之前將不再推出全新車型，只會推出一些年度款及小改款車型。

對一汽馬自達來說這無疑是一個“壞消息”。這意味着一汽馬自達經銷商要依靠着兩款已經呈現下滑的產品熬過接下來的3年。在當下市場向頭部產品集中的調整期，一汽馬自達非但沒有足夠的產品防線，且現有的兩款車型終端銷量已現疲軟，在長達三年的新品沉寂期，對一汽馬自達經銷商來說將是巨大的考驗。

所以，一汽馬自達即便實現了管理層級地位“升級”，但面對馬自達新品斷層的事實，一汽馬自達解決“造血”的問題便無從談起。

“解散”傳言背後是利潤不平衡

應該說，未來決定一汽馬自達是否“解散”的關鍵因素，並非是兩家企業向外界口頭傳遞的決心，而是兩者間是否能在接下來的合作中實現利益的平衡，因爲只有在這一前提下，馬自達纔有可能將更新的技術、更新的產品投放至一汽馬自達。

不過如今看來，在目前雙方的合作模式下要實現利益平衡並不容易。

從馬自達的角度來看，日本馬自達在與一汽的合作中由於馬自達不參與產品生產，所以僅能在銷售環節享受40%的利潤。而相比之下，與長安的合資方式則更爲純粹，從研發、製造、銷售，有着完整的整車製造鏈條，且馬自達股份佔比爲50%，利潤所得更多。

即便一汽將馬自達內部管理升級，但若不能爲一汽馬自達單獨建設生產體系，那麼日本馬自達在生產原料、工藝加工、生產人力、生產物流等核心領域，仍沒有管理主導權及利益分配權。

而接下來，如果持股比例較低、收入單一、話語權的問題不解決，或難以激發馬自達在對一汽馬自達方面的投入積極性，扭轉一汽馬自達產品青黃不接的局面。

從一汽的角度來看，一汽與馬自達合作，除了引入技術也是爲了增加營收與利潤。不過，從眼下馬自達堅守傳統動力的技術發展路徑來看，與當下的新能源浪潮相悖。同時，馬自達爲一汽貢獻的銷售利潤正在逐年衰減。

但客觀地說，一汽與馬自達的合作對彼此來說並非沒有價值，對馬自達來說多一個銷售渠道則多一條出路多一重保障；對一汽來說，紅旗H5、HS5型的橫置平臺技術均出自馬自達Skyactiv平臺，且馬自達正在研發的縱置後驅平臺和直列六缸的技術對於紅旗品牌未來發展也具有吸引力。

只不過，雙方若要長期延續這份合作，一汽或許必須拿出更大誠意才能激發馬自達的積極性，除了建設新的生產體系，開放股比讓渡更多權益，或許已是一汽所剩不多的選擇。不過，股比需要讓渡到什麼程度？從長遠來看，面對走小衆技術路線的馬自達，這份退讓又是否值得？

如今，一汽馬自達“解散”的謠言，不禁讓人想到曾經的鈴木。在2018年6月，網傳鈴木退出中國市場，當時長安鈴木即刻出面闢謠。而就在3個月後，長安汽車便發起公告，宣稱將以1元的價格收購長安鈴木，後者結束了其在中國的25年發展歷史。在退市的前一年長安鈴木的年銷量下滑至8.6萬輛。

那麼，近期坊間所流傳的馬自達“解散”，究竟是謠言還是預言？

“小而美”的馬自達

需要兩個合作伙伴嗎？

有人說，馬自達是特立獨行的存在，相比迎合市場大潮，更願意在小衆的世界裡遨遊。

在車市價格戰中，馬自達堅守終端價格不退讓；當衆車企你追我趕推陳出新的市場環境下，馬自達卻選擇“閉關修行”3年不推新品；在汽車行業着力研究電動、混動新能源技術之時，馬自達仍堅持深挖自然吸氣發動機技術。

結合馬自達“另類”的企業特色來看，有觀點質疑：國內有兩家及以上的合資車企大都有可觀的銷售體量或者豐富的車型矩陣，例如：一汽-大衆與上汽大衆，東風本田與廣汽本田，一汽豐田與廣汽豐田。而作爲市場份額及產品線都相對單薄的馬自達來說，真的需要兩家合資企業並行發展嗎？

從某種程度上說，馬自達要維持現有兩家合資公司壓力不小。在產品層面上看，馬自達進入中國十幾年來，目前一汽馬自達、長安馬自達在售的產品僅有6款。其中，在緊湊級轎車、SUV細分市場分別各有兩款產品，中型轎車、中大型SUV細分市場僅各有一款。相比大衆、本田、豐田二三十款產品在全細分市場全面開花的產品矩陣，馬自達在華產品線縱深明顯不足，本就難以應對日新月異的多元化市場需求，加之馬自達自身新品節奏緩慢、產品週期長的特點，難以同時滿足兩家合資企業的產品需求。

從經營層面來看，銷量和利潤雙下滑的一汽馬自達有可能成爲馬自達的“包袱”。

根據馬自達公佈的2020年銷售業績，馬自達2020年在國內市場的全年累計銷量爲214574輛，同比下滑5.79%。其中，一汽馬自達僅爲7.8萬輛，同比下滑14.78%銷量。雖然，目前一汽馬自達的利潤情況還未可知，但根據其銷量情況來看利潤下滑或已在所難免，甚至可能出現虧損。

參照過往一汽轎車公佈的年報顯示，2018年，一汽馬自達全年銷量近10.9萬輛，淨利潤爲2.79億元；2019年一汽馬自達全年銷量近9.14萬輛，在銷量縮減1.8萬輛後，一汽馬自達淨利潤便減少1.29億元下滑至5000萬元。那麼，2020年銷量再度縮減1.34萬輛後，一汽馬自達利潤如何能否守住正向增長？

分析認爲，如果一汽馬自達出現虧損，將進一步增加一汽與馬自達合作的不穩定性。畢竟，馬自達急需資金滋養，其選擇暫停發佈新車正是出於對成本控制。根據馬自達發佈的2019財報，馬自達2019財年總收入爲34303億日元，同比下滑4%；營業利潤爲436億日元，同比下滑47%，創8年來最低利潤水平。

據瞭解，馬自達在2020年已向日本多家銀行及相關機構申請了3000億日元的貸款，以應對資金危機。在此背景下，馬自達是否會選擇捨棄一汽，轉而集中資源發展長安馬自達？

文/張宇豪