爭議鼎沸 賽道擁擠 三問增程式電動車的成長性
從最初的不被市場認可、不被行業肯定，到此後飽受爭議，環保、安全等問題屢屢引起討論，再到如今專家看好、車企紛紛入局，增程式電動汽車走過了一段艱辛的道路。
日前，東風嵐圖爲首款車型嵐圖FREE舉辦的聲勢浩大的發佈會上，嵐圖FREE增程電動車再度引起了業內對增程式路線的熱切關注。此外，南京知豆新能源汽車有限公司研發副總裁兼首席科學家周士建也表示，南京知豆已經開發出A0級增程式汽車，再加上更早些時候的賽力斯、寶能、吉利旗下的LEVC，已經有5、6家車企正在規劃或推進增程式電動汽車產品的研發工作。增程式電動汽車，終於守得雲開見月明瞭嗎？
■初創公司爲何扎堆增程？
2019年12月4日，理想ONE正式交付，當時的蔚來汽車正毫無懸念地跨越2萬輛的銷量大關，小鵬和威馬也都銷售超過了1萬輛。1年之後，2020年12月18日，理想ONE累計交付達到3萬輛，這一年的新勢力銷量排行榜上，理想排名第二。
理想的厚積薄發讓當下正在焦慮的其他造車新勢力看到了曙光，據知情人士透露，當下正處於“生死邊緣”的漢騰汽車也在考慮增程式電動汽車技術路線，甚至這可能是惟一的生存之路。“理想爲我們開闢了一條非常有吸引力的路線，從目前市場銷量來看，基本每個月銷量都能穩定在4000～5000輛左右，資本市場對其非常認可。”該人士坦言，增程式技術路線可以解決純電動汽車目前的兩大主要焦慮——續駛和充電不便，而對於漢騰來說，既擁有發動機技術，又不需要研發過於複雜的混動系統，這不失爲一個尋求突圍的好方向。
同樣看好增程技術的還有天際汽車。2020年9月，有消息稱，天際汽車將推出第二款量產產品ME5，這款緊湊級5座SUV將採用增程式動力系統，知情人士稱，天際汽車的增程式車型與理想汽車一致，採用串聯式插電混動模型；在去年北京車展上，寶能汽車展示了自主開發的xEV平臺，依託於此，觀致計劃2021年至少量產3款新車，其中1款爲內部代號C21的A級/A＋級燃油轎車，另外兩款爲增程式混合動力電動車；還有消息稱，小牛電動創始人李一男準備投身新能源汽車行業，採用增程式技術方案，首款車型爲20萬元左右的SUV產品。
“把增程式作爲技術路線進行佈局當然無可厚非，但如果僅靠這一概念想獲得短期的投資或利益，恐怕很難長久。”一位不願透露姓名的業內人士直言，對於造車新勢力來說，想要發力增程式技術，一方面需要從系統角度考慮如何進行產品的開發；另一方面，個性化和差異化是關鍵，尤其是現在一些本就競爭力偏弱的新勢力企業，如果缺乏獨特的產品和市場競爭力，即便採用增程式路線，希望也不大。
■如何讓增程式技術更理想？
理想汽車工程技術中心高級總監劉立國在接受《中國汽車報》記者採訪時指出，純電動汽車發展至今，三大主要焦慮——里程焦慮、充電焦慮和安全焦慮仍然沒有得到很好地解決。“增程式電動汽車較好地解決了純電動汽車的兩大問題：性價比不高以及充電條件不佳。”劉立國表示，電動車的痛點和中國市場的真實需求是理想汽車選擇這一路線的初衷，並且已經得到了市場認可。
不過，理想的增程式技術似乎並沒有那麼“理想”。首先受到質疑的就是其配裝的三缸發動機，據相關人士稱，理想ONE配裝的是東安動力代號爲DAM12TL的1.2T發動機，額定功率85kW、最大扭矩174N·m，最優BSFC（燃油消耗率）爲240g／kWh，對應最大熱效率也僅爲36.3％，且高效區間並不寬泛，加之發動機本身對NVH的控制並不到位。因此，震動問題和噪聲成爲一些用戶的“吐槽點”，更重要的是，理想ONE爲了進一步優化整體效率以及車輛NVH表現，大部分時間增程器轉速與動力請求並不匹配，尤其在電量較低和增程器高負荷運行時，駕乘體驗進一步打了折扣。
“增程式電動車應當配裝專用發動機。”上海交通大學汽車工程研究院院長許敏告訴記者，其實由於增程式電動車的發動機只需要發電，因此結構能夠大大簡化，他們團隊正在研發的這款增程專用發動機大小和尺寸只有通常發動機的1/2，成本降至1/4。
另一位企業相關人士指出，增程系統的總佈置應當採用不同於傳統燃油車的思路，例如對於A0級汽車來說，兩套驅動系統可以都放在前艙，從而達到節約空間的目的。此外，對置發動機更適合增程式電動車。
近段時間，由於理想汽車的市場銷量和估值不斷攀升，關於增程式是插電式混合動力終極解決方案的說法開始甚囂塵上。
中國工程院院士楊裕生就多次爲增程式電動車“站臺”。在他看來，混動工況下的增程式車型節油水平遠遠高於插電式混合動力車型，因爲內燃機功率小，並在最佳工況下（最佳燃耗點）發電，這樣能夠節油50％以上。最關鍵的是，增程式汽車還能完全當做一輛傳統內燃機車型來用，可以完全不依賴地面充電站，極大地方便用戶，且在兩到三年的用車過程中，所節省下來的油費能夠抵償（純電車型）電池價格。楊裕生表示，增程式汽車是節能減排又安全的電動車。由於增程式車型沒有里程、安全、充電、價格、電池壽命這五大焦慮，未來能夠在公交、出租、物流中大顯身手。
劉立國也對增程式路線充滿信心：“車輛的未來關鍵核心技術是電動化和智能化，至於電是來自燃油、燒煤（火力發電），還是水（水力發電），關係並不太大。”即使未來電池技術有了重大突破，能量密度更高、充電速率更快，但中國停車位和充電樁緊缺的問題依然存在，增程式電動車由於能夠減少對充電設施的依賴，也沒有里程焦慮以及冬季里程衰減的問題，是目前適合中國國情和路況的技術路線
但一位不願透露姓名的企業人士直言，增程式並不是發動機未來發展的主流方向，當然，從點工況角度來看，它確實能夠實現非常高效的使用效率；但如果站在系統角度來看，增程式的動力系統效率並不是最高的，主要因爲發電機的效率有限，何必在可以用發動機直驅時選擇發電？顯然多此一舉。
真鋰研究創始人墨柯也認爲，增程式是在電池技術尚存不足、充換電設施還不完善的情況下，由傳統燃油到純電動的一個過渡路線，優點是緩解了里程焦慮，但增程式未必環保，加之採用兩套動力系統，成本也偏高。
有意思的是，就在增程式前景仍有較大爭議，但其他車企都開始看好的當下，2020年12月2日，理想汽車發佈公告，將開始研發下一代純電動平臺和400kW超快充技術。“對於理想來說，增程式技術是長期策略，起碼在2030年之前都是我們的主流。”理想汽車總裁沈亞楠在接受媒體採訪時強調，“但純電市場肯定不能放過，一定要搶佔。”