爲啥我們的造車新勢力都有走出去的執念
早些時候，坊間就有各種傳聞，傳聞威馬汽車要和歐洲最大的網約車運營商Uber簽訂意向協議，進軍歐洲市場。而就在這兩天，威馬的“走出去”終於定音。只不過這次“走出去”的合作方換成了全球第二大電力公司意大利國家電力公司Enel X和韓國大型汽車產業集團（株）明信集團。在這”一東一西“的兩個市場下，威馬的海外市場正式打開。
（越來越多的中國汽車開始出口）
不過這話說回來，開啓全球化發展的可不是隻有威馬一家，小鵬汽車和蔚來汽車也都相繼走向世界。在這一點上，造車三強不僅想到了一塊，步調也保持一致。這背後主因是新勢力造車趕上了“電動化、智能化、共享化”的大潮。畢竟國內和國外市場在未來趨勢這塊保持高度一致，要知道多數的歐洲國家都已經公佈了汽油車停售日期。新勢力造車則最先收穫了這波紅利。拿智能化的典型代表車載語音交互來說，本土供應商佔據了約69%的市場份額，完成了初步的市場壟斷。電動化就不用說了，無論是一線豪華、二線豪華、甚至是特斯拉等新晉豪華品牌，哪一個不需要中國的三電和智能化創新！
（威馬汽車與Enel X正式簽署戰略合作協議）
在這種背景下，佈局海外市場，就顯得順其自然。尤其是經過殘酷生存戰的造車新勢力，如果不做全球化，不發展海外市場，固步自封，把國內市場當成全部依賴，反而有着極大的市場風險。豐田能夠拿下世界第一，與它不過分依賴任何一個地區市場有直接關係。
但要在別人的地界上賣車，智能化、電動化的先發優勢只是基礎保障。成長起來的新勢力造車在全球化佈局中有着與傳統汽車截然不同的路徑，具體體現在市場、品牌、產品等方面。更形象的說，它反映了掌握一定話語權下的產業綜合實力。
（早年間，中國皮卡最受國外歡迎）
新老兩代本土品牌“走出去”的市場完全變了
既然要全球化賣車，那車往哪賣呢？這要從傳統品牌和新勢力造車在全球化賣車市場的不同說起。回想一下，當年傳統品牌艱難開啓國際化發展背景十分錯綜複雜，一方面是歐、美、日等車企看到龐大的中國市場後爭先涌進，合資造車蔚然成風。另一方面，當年的傳統品牌還處在學習階段，出走海外市場的第一站也只能是巴基斯坦、阿富汗，非洲、美洲等不發達地區。
十幾年過去了，到了新勢力造車這，形勢開始有了變化。威馬選擇的韓國MS明信集團、意大利國家電力公司都有不同的背景。前者是立足韓國，並在美國、印度、中國、巴西等多個國家設有工廠，它給威馬帶來的不僅是推進整車出口及相關業務落地，還有供應端、生產端、銷售端等全方位產業鏈的合作。意大利國家電力公司則是全球第二大電力公司，業務涵蓋智慧城市、智能工業、智能家居、電動出行等多個場景，能幫助威馬在歐洲市場落地，並實現充電樁等配套產業的組合式發展。這種市場轉變的背後邏輯就是，新勢力造車不想要國際化虛名、不想走低端，想和國外的主流品牌在本土市場過招。
可別家的新勢力造車都是先選擇一個地區作爲市場擴張的橋頭堡，然後循序漸進的緩緩圖謀。威馬一口氣就開拓了亞洲和歐洲兩大市場，步子邁的這麼大，難道不怕摔跟頭？明面上看，這波市場擴展的節奏的確很快，但如果和威馬創始人沈暉聯繫起來，就不是那麼難以理解了。
沈暉並不是一個傳統定義的造車人，他曾先後就職過博格華納總經理、菲亞特中國區CEO等全球500強，尤其是在參與沃爾沃併購中，更是在歐洲用了一年時間，把各個汽車家族的老大們都拜見了一遍。可以說，沈暉不僅具備廣博的國際化視野，更是行業的頂層信息熔爐。也正因此，在沈暉的理解中，企業要跨國合作、服務於國外，就不只是單純的解決語言問題、招些老外，簡單了事。而是必須對別國的文化背景、消費羣體、消費理念及市場動向的精準把控與協同交流。新勢力“四小龍”中，只有沈暉擁有這種“人無我有”的獨特資歷和優勢。這對威馬來說，開啓海外市場，是一次後勁勃發的“走出去”，但對沈暉來說，這未嘗不是一次“王者歸來”。
（帶着品牌自信，新勢力紛紛開啓國際化發展）
造車新勢力是帶着品牌自信而選擇了歐亞市場
可賣車這件事從來就不是單級化的零和遊戲。威馬等新勢力在歐洲和東南亞市場參與競爭，品牌就必須有一定的正向影響力。國人買車有注重品牌的，也有不注重品牌，注重性價比的。可國外不一樣，他們的汽車市場經過了長達百年的競爭，小品牌在逐漸凋零，大品牌在贏者通吃，有相當強的品牌固化。這就意味着同等產品下，品牌底蘊、品牌用戶圈層對銷量的加成有着巨大作用。在一次專訪中，哈弗魏建軍就曾表示：同價位，我們的產品品質、產品性能都大大超過洋品牌，賣不好就是因爲品牌差”。
造車新勢力恰恰趕上了智能化、電動化的大潮。中國品牌在智能化、電動化
網聯化方面的創新並不比歐洲品牌弱。不論是威馬的智能化，小鵬的技術流、還是蔚來的豪華小資調性，都能爲品牌影響力帶來直接加成。外加強大的國家形象和中國智能化汽車產業在全球市場的良性認知做背書，使得威馬這些新勢力造車開啓國際化發展時，它們不必繼續走“老路”，也不必選擇新興市場，而是直接選擇歐亞市場，這反映了新勢力造車的品牌自信。
（威馬第三款全新SUV具備第三代驍龍座艙芯片、5G、L4級自主泊車）
這次的國際化發展不靠低端產品靠主流產品
如果把傳統車企10年前的“走出去”當成是中國品牌國際發展的第一階段，眼下威馬等新勢力造車的國際化發展就處在2.0階段。這個階段中，“走出去”的產品有明顯變化。
在以前傳統汽車產品“走出去”的過程中，有一些的有趣的情景。中國的皮卡在中東市場不光能拉人載貨，還能扛槍架炮，一些“迷你”型SUV也是當地的“硬通貨”。單說銷量的話，這種車必然能帶來銷量增長，但無法實現國產產品形象的高端化，甚至有人認爲，你就是中國的“鈴木”。而到了新勢力造車身上就變的不一樣了。
首先是產品的科技感、檔次感提升了。微型車、小型車沒有了，反而是緊湊型和中型車做主打。在看看國外，它們電動車市場都在賣什麼？目前歐洲市場的主流電動車是雷諾ZOE、大衆高爾夫純電、現代昂希諾純電、最新的還有大衆的ID.3等。前三輛車在國內都有銷售，但在國內競爭激烈的市場下，都成了冷門產品。對比之下，他們提供的產品力並不強於造車新勢力。甚至在智能化、電動化、續航等方面要弱與蔚來和威馬。例如，威馬EX5-Z具備了同級最全、真正的L2級自動駕駛輔助，全新的威馬SUV車型還將搭載“Cloud AVP 雲端智能無人泊車系統” （一種L4級低速受限場景下的自主泊車技術）、業界最新最強的高通第三代智能座艙芯片、5G車載蜂窩通訊，這些技術都極具前瞻性。
（V2G雙向充電技術，也將出口海外市場）
另一大產品方面的變化在於，威馬等新造車新勢力在全球化發展中輸出的不僅是產品本身，還包括一系列產品延伸的配套技術。例如，這次威馬還將和意大利國家電力公司共同推動充電基礎設施及充電體驗提升、V2G技術應用等領域開展多維度合作。這種變化，已經擺脫了以往本土品牌國際化發展只是單獨的在國外開個店，賣賣車的單一模式，反而是成“一條龍”式的生態化輸出。
實際上，和傳統品牌當年被迫出走海外相比，今天的造車新勢力所開啓的全球化發展更多是一種主動行爲，這是建立在市場、品牌、產品等綜合發展下的戰略選擇。正如百年前中國興起師夷長技以制夷一般。今日的汽車產業時代已經不是當年的時代，今日的中國本土新造車企業面臨的形勢也不是以前的形勢。攻守易形下，威馬等造車新勢力正在打反攻，只不過在智能化、電動化時代，拿起技術的一方成了中國品牌而已。
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