造車新勢力2.0：互聯網科技公司直接進場
小米也要造車了。繼阿里巴巴、滴滴與百度等互聯網科技公司宣佈造車計劃之後，集軟件與硬件產品於一身的小米終於不再掩飾自己的造車野心。在小米集團發佈的公告中，小米計劃初期投資100億元，十年內投資100億美元用於造車項目。
隨着一衆互聯網科技企業的進場，以蔚來、小鵬等爲代表的第一批造車新勢力大有成“前浪”之勢。小米、百度等以投資者身份潛伏的企業直接入局造車，帶來了不同以往的商業模式。更重要的是，新能源汽車已經由“汽車產業發展方向”升級爲“碳達峰”這盤大棋中的一枚棋子，在這樣的重大政策背景變革中，造車新勢力也即將進入2.0時代。
3月30日傍晚，小米集團在港交所發佈公告，宣佈董事會正式批准智能電動汽車立項，成立全資子公司，10年內投入100億美元，首期投入100億元人民幣，小米集團董事長雷軍出任小米智能電動汽車業務CEO。
在今年1月，百度已經正式宣佈成立一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業。再回溯一個月，阿里巴巴與上汽集團共同成立了新汽車公司智己汽車。最新的消息是，又有媒體報道稱滴滴已經啓動了造車項目。雖然滴滴未予證實，但實際上滴滴早已經與比亞迪合作發佈了定製的網約車D1，對造車的興趣比前述兩家表現得更爲明顯。
除了春節所在的2月，今年以來，每個月都有一家互聯網科技巨頭宣佈入局造車，前赴後繼之勢，一如當年“造車新勢力”的紛紛進場。
不過，在“造車新勢力”剛剛出現時，人們看到的都是“李斌造車”“李想造車”“何小鵬成立同名造車企業”這樣的消息。而在新一輪的進場潮中，人們的注意力集中在“小米”“百度”“滴滴”這樣的互聯網巨頭身上。這也是造車新勢力2.0時代，發生在“遊戲玩家”身上最大的變化：創始人的個人風格讓位給資本的力量。
2020年造車新勢力銷量三強的三位創始人——李斌、李想以及何小鵬，在創業造車前都是各自領域頗具影響力的人物，創業初期也是多依靠個人品牌效應、人脈資源等，品牌也充滿了強烈的個人風格，從理想和小鵬兩個品牌的命名就可見一斑。
另一家新勢力威馬的創始人沈暉則是一位汽車行業的資深職業經理人，從威馬初創肇始，輿論就多有強調沈暉在汽車行業的深厚背景，而威馬自建工廠的獨特路徑，也是沈暉個人風格另一種方式的呈現。
而與依靠個人風格導入流量、進而引入資金、尋求上市的發展路徑不同，最近入局造車的互聯網科技企業本身已經是上市公司，有相當雄厚的資金儲備，在業務模式上也更具有主導性。
最近官宣的小米造車計劃是最爲明顯的一個。正式的消息出自港股上市公司小米集團的公告，造車計劃也是以小米集團全資子公司的形式立項。雷軍爲此還亮出了小米集團的家底：現金餘額1080億元。“不差錢”的表態意味着至少小米造車時不必像蔚來、小鵬初創時那樣，把大量的精力用在拉投資、募集資金的工作上。
不僅是資源的整合者
讓蔚來、小鵬們羨慕的不僅是充裕的資金，還有豐富的產業鏈資源。同樣是在3月，成立於2014年的蔚來汽車迎來了其第10萬輛新車的下線。6年內取得這樣的成績殊爲不易，而這還只是近年來全球新能源汽車行業高速發展的一個縮影。
整車銷量的幾何級增長背後是供應鏈的日趨完善。行業數據顯示，在蔚來成立的2014年，全球鋰離子動力電池出貨量約爲10GWh；到了2020年，全球鋰離子動力電池僅在新能源汽車上的裝機量就達到137GWh，是6年前的13倍多。
電動機方面，傳統汽車零部件巨頭都在這幾年間加速佈局：博格華納於2015年收購雷米電機，並在其基礎上於次年啓動了武漢新工廠項目，開始在國內生產驅動電機以及其他電動和混動產品；博世已經開始向客戶提供全套的電驅解決方案，並在去年底建成了其在華最大的電動機工廠。
此外，大到駕駛輔助系統、智能網聯繫統，小到熱泵空調、制動能量回收，諸多以往在傳統燃油車領域應用有限的組件都在這幾年間得到了較大的發展。可以說，在整車製造商與供應商的共同努力下，先行者們已經爲後來者建立起相對成熟和完整的供應鏈，也培育出具有相關管理經驗的人才。一個最好的例證是，截至2020年年底，在上海生產的特斯拉，其零部件國產化率已基本達到100%。
這並不是一個輕鬆的過程。業內專家指出，汽車行業擁有嚴格的質量管理體系，汽車零部件企業需要通過相應的體系認證方能進入，行業新進入企業需要花費較長的時間與較大的資金成本，方能通過相應的體系管理與客戶認證。
但在新一輪的造車盛筵中，互聯網科技企業並不只是資源整合者，還是資源的創造者。
百度在智能汽車領域早有佈局，從2015年的百度車聯網（CarLife業務），到2016年的百度智慧汽車和百度L3（自動駕駛）事業部，再到2017年將各項業務整合而成的百度智能駕駛事業羣組（IDG），在車聯網、自動駕駛等領域都有涉獵。像人們比較熟悉的小度車載系統安裝在不少車型上，Apollo自動駕駛系統的測試車也一直在進行路測。
小米的佈局更多在資本層面。車載地圖供應商凱立德、車機系統供應商博泰都是小米的投資對象；雷軍創立的順爲資本還直接投資了蔚來與小鵬這兩家整車製造商。因此，無論是供應鏈整合還是企業管理經驗，小米造車幾乎是信手拈來。
這還僅僅是傳統汽車產業鏈中的資源。資深汽車行業評論員鍾師認爲，在汽車行業發展的“新四化”（智能化、網聯化、電動化、共享化）趨勢中，智能化和網聯化都與科技公司有着千絲萬縷的關係。
小米作爲互聯網企業最具優勢的一點，是其擁有極爲完善的生態鏈。在官宣造車後不久，小米董事長雷軍就在一次直播中透露，小米的汽車會配置小米“全家桶”，即小米的全套智能化配置，諸如空調、淨化器、新風系統、加溼器、製冷水等等，都來自小米生態鏈。“隨着汽車的科技屬性越來越強，未來科技公司在汽車行業的涉足會越來越深。”鍾師說。
造車新勢力2.0遇上“碳中和”元年
2021年是“碳中和”與“碳達峰”的元年。在今年的政府工作報告中首次引入了碳達峰、碳中和兩大目標，明確提出要制定2030年前碳排放達峰行動方案，優化產業結構和能源結構，大力發展新能源，以實際行動爲全球應對氣候變化作出應有貢獻。同時在十四五規劃中制定了單位GDP能耗下降13.5%、二氧化碳排放降低18%的量化目標。
要實現這一目標，降低交通領域的碳排放至關重要。汽車行業要實現碳達峰與碳中和，更是要依靠新能源汽車。
要實現這一目標，降低交通領域的碳排放至關重要。汽車行業要實現碳達峰與碳中和，更是要依靠新能源汽車。在今年初的第七屆中國電動汽車百人會論壇上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，汽車產業在推動碳達峰、碳中和的目標實現過程中，可先行一步，通過創新體系，優化汽車產業碳排放制度和完善交易體系，加大財政和金融相關的政策扶持力度，形成有助於汽車產業產能結構的市場環境。
同一場論壇上，工業和信息化部部長肖亞慶則透露了不少利好政策：加快核心技術攻關，支持車用芯片、操作系統等研發和產業應用；開展新一輪新能源汽車下鄉活動，加快充換電基礎設施建設，鼓勵換電；優化產業發展環境，深化放管服改革，有序開放代工生產等等。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，汽車行業的碳達峰是十分艱難的任務，因爲汽車保有量的持續增長，必然帶來碳排放的隨動增長。因此，要在促進消費的基礎上實現碳達峰，就必須力推新能源汽車，確保2030年新能源汽車滲透率在50%左右，同時控制傳統車的油耗加速下降，才能實現碳達峰。
在這一重大決策的支撐下，本就備受投資者青睞的新能源汽車板塊表現更加活躍。3月上旬，新勢力中的蔚來、小鵬、理想三家上市公司齊齊迎來一輪上漲行情。而從小米官宣造車到假期休市之間的短短兩個交易日裡，小米的股價還上漲了3%。
從十四五規劃中的節能減排目標，到2030年碳達峰行動方案的制定，再到2060年全面實現碳中和的遠景目標，在政策的不斷助力下，新能源汽車已經成爲未來幾年甚至幾十年間的風口。
隨着技術的不斷革新、產業鏈的迅速完善以及政策指向的長期穩定，新能源汽車的“風口”屬性甚至比幾年前造車新勢力剛剛登場時更爲清晰。最擅長捕捉風口的互聯網科技企業在此時入場，更是情理之中。值得一提的是，“站在風口上，豬也能飛起來”這句話，正出自雷軍。
文/楊錚