造車做系統 哈囉駛入兩輪電動市場
主打共享概念的哈囉，想要撬動千億元的兩輪電動車市場。4月7日，哈囉正式推出3款自有品牌的兩輪電動車，以及搭載在兩輪電動車上的操作系統VVSMART。其實，互聯網企業造車並不新鮮，但哈囉是唯一深入到兩輪電動車的互聯網出行企業。禁投令下，美團、青桔、哈囉3家在共享出行市場可拓展的空間有限。反觀電動兩輪車市場，2020年市場規模已超1000億元，市場由雅迪、艾瑪等傳統企業把持多年，在多個省市超標車過渡期截止的時間點，哈囉主打智能創新戰略入場，或許能讓“電動兩輪車格局穩定”變成疑問句。
“新出行 真敢造”是哈囉4月7日喊出的“造車”口號，這個“造”指的是哈囉推出了自有品牌電動兩輪車。用戶可以在哈囉App線上下單，線下提車。
在發佈車輛之前，哈囉花了很大的篇幅介紹自己的操作系統VVSMART。哈囉電動車事業部總經理遲星德直言，電動兩輪車和電動汽車、家電、手機相比，智能化程度很低。傳統兩輪電動車行業缺失一款底層的OS，各品牌產品仍停留在“單機、功能機”階段，行業整體智能化滲透率尚不足5%。
據哈囉電動車產品經理馬天馳介紹，VVSMART提供5個出行解決方案，用於改善用戶在人車互動、車輛能源、車輛安全、售後服務、出行生活5個領域遇到的痛點。未來，哈囉VVSMART系統將不僅應用在自家的產品上，也將向行業其他品牌開放。
值得注意的是，在人車互動層面，哈囉電動車可實現手機和車輛感應即啓動，顯示時速、電量、里程等運行狀態，還支持地圖導航、播放音樂、語音交互等功能；在續航層面，其搭載了寧德時代G58大圓柱電芯電池，提升電動車的續航能力；安全層面，可以通過手機App或短信同步電池、車輛跟蹤等提前預警。
對於智能、開放這種典型的互聯網企業策略，業內人士見仁見智。文淵智庫創始人王超向北京商報記者直言，“智能化是企業競爭的加分項，但電動兩輪車難以這個市場現在沒法一下子實現智能化”。
從新來者的切入角度來看，智能化是科技公司默契的選擇。成立於2014年的小牛電動這樣定義自己：智能城市出行解決方案提供商，提供智能安防、智能檢查等功能。
反觀傳統的電動兩輪車品牌，走的還是傳統路線，強調的是電池續航能力、專利數、分銷商。由於傳統，王超甚至認爲電動兩輪車是價格敏感型行業，品牌效應不強。
瞄準存量替換期
相比近幾年火熱的四輪造車，兩輪電動車行業略顯低調，也極少受到關注。不過，據自行車協會公開數據顯示，國內兩輪電動車用戶3億，日出行頻次約爲7億次，堪稱最高頻且需求量最大的出行市場，行業內較知名的上市企業包括雅迪、小牛等。
“不管各家有什麼特長，對於傳統品牌和互聯網勢力而言，近幾年都是發力電動兩輪車市場的好時機。”比達諮詢分析師李錦清向北京商報記者表示，他的理由是未來幾年將是電動兩輪車存量替換期。
2019年4月，隨着電動車新國標推出，各省市先後出臺了超標車過渡期政策，過渡期之後超標車將報廢處理，或折價置換符合新國標的電動車。大城市及沿海省份的過渡截止日期均集中在2021年底，內地二線城市則集中在2022-2023年前後。有數據指出，新國標替換需求將於2022-2024年達到高點，全國上下將迎來一波密集的換車高峰。
據前瞻產業研究院整理，我國電動兩輪車保有量在3億輛以上，其中存在新國標替換需求的超標車約1億臺。按照各省市過渡期政策和電動車保有量對比估計，預計2021-2024年四年間，新國標驅動的電動兩輪車增量分別有1500萬、2500萬、3000萬、2500萬輛。
但該市場並不只有新國標帶來的紅利，2020年電動兩輪車代表企業的營收保持雙增長，單價、毛利率有所降低。
2020年雅迪實現營收193.6億元，同比增長61.8%；淨利潤9.6億元，同比增長89.6%。主要產品單價有不同程度下滑，其中電動踏板車的平均售價由2019年的1690元下降至2020年的1552元，電動自行車的平均售價由2019年的1228元下降至2020年的1118元。雅迪毛利率從2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。
小牛電動的營收規模和淨利潤，較雅迪有較大差距。2020年小牛電動實現營收24.4億元，同比增長17.7%，淨利潤1.69億元。
只做共享不過癮
重新聚焦在哈囉本身，作爲一家互聯網公司，哈囉造車的差異性體現在對產品的理解，希望以軟件定義硬件。在製造環節，哈囉相關人士告訴北京商報記者，“我們自己補足了生產鏈能力，建了電動兩輪車工廠，也同時與合作伙伴合作，建廠是考慮在生產鏈條的數字化方向進行探索”。不過，該人士並未透露哈囉在整個電動兩輪車項目上的投資規模。
王超告訴北京商報記者，“代工是最簡單的，但哈囉是一家精細化運營的公司，他要從毛巾裡擰水喝。深入到製造環節，方便自己掌控，可以降低成本”。
但是反過來想，互聯網企業出身的哈囉並不擅長硬件製造。也正是因爲這個原因，百度、華爲等企業造車都側重於軟件。對此，王超認爲，“電動兩輪車相比電動汽車簡單得多，互聯網可深入操作的空間就大了很多,就算自己建廠，投資也沒有造汽車那麼大。整體看，電動兩輪車的競爭不像電動汽車那麼激烈，但要想改變格局比較難”。
至於哈囉的定位，仍然是移動出行平臺，用戶更熟悉的業務是共享單車、共享助力車、順風車等出行服務，在哈囉多了個電動兩輪車製造商身份後，或許用戶的認知會隨之改變。
而也有人指出，哈囉優勢的另外一個維度是，作爲“阿里系”陣營的玩家，哈囉推出的電動車產品，或許能通過餓了麼這個需求旺盛的外賣平臺進行銷售，從而實現B端和C端的同步銷售。
“其實美團單車、青桔、哈囉早都不只關注在共享單車一個賽道，更像是大集團下的業務，配合大集團做流量入口、補業務短板。和其他兩家相比，哈囉更獨立些，也一直嘗試從下沉市場向一二線城市挺進。但和共享單車野蠻生長時期相比，禁投令發佈後，每一家的擴張速度都放緩了，大家更在乎橫向擴張。”李錦清說。 北京商報記者 魏蔚