除廣汽外 一汽或也將獲得豐田混動技術轉讓
日前，據外媒報道，豐田旗下的混合動力系統公司BluE Nexus已與廣汽集團達成技術轉讓協議,將向其提供“汽油-電動”混合動力技術系統。報道還稱，BluE Nexus還同意向吉利汽車提供這項技術。
此外，時代財經通過消息人士獲悉，除廣汽外，豐田在中國的另一合作方，一汽集團也將得到豐田此次混動技術的轉讓。另外，該人士還透露，此次轉讓的混動技術僅限於硬件，最終產品的落地還需各企業自行開發和優化。
10月19日，時代財經就豐田混動技術轉讓事宜向一汽、廣汽等方面求證，但截止發稿，均未獲得正面迴應。
同日，乘聯會秘書長崔東樹在接受時代財經採訪時表示，“豐田轉讓核心混動技術此舉也是希望進一步推動中國混動市場的發展，不要讓日系成爲HEV市場的‘孤家寡人’”。
行業分析師任萬付則認爲，如轉讓技術僅硬件，則象徵意義大於實際意義。
“混動技術一直被認爲是傳統能源向新能源轉型的一個過渡技術，在企業已經在純電技術上投入大量資金的情況下，再回頭應用一個過渡技術，且處處受制於人，對企業來講有些得不償失。”他向時代財經表示。
在今年受疫情衝擊的汽車市場下，日系實現逆勢強勁增長。乘聯會批發數據顯示，1-9月，日系累計銷量達336萬輛，市場份額佔比24%，相比2019年，市場份額增加了2.3%。
在佈局未來的新能源汽車市場，日系自然也不甘於人後。
HEV，成爲了其近年來發力新能源市場的技術落點。9月26日，豐田宣佈，其在中國的HEV累計銷量已突破100萬輛。
據NE時代的數據顯示，2020年9月份節能乘用車（含48V、HEV）市場銷量總計達到8.2萬輛，同比上漲167%，其中48V銷量3.54萬輛，HEV銷量4.68萬輛。相較之下，純電動車市場9月銷量10萬輛，兩個細分市場的體量差距不到2萬輛。
需注意的是，在近年純電動車市場，產業政策支持力度、推廣力度明顯遠高於節能車市場。
這也意味着，目前被定位“過渡路線”的普通混動技術，在市場接受度上有其優勢。
對此，有業內人士向時代財經表示，“節能乘用車既能實現消費者節約油耗的需求，又不存在續航里程焦慮，同時技術成熟度較高，相比純電動更易被市場接受屬正常現象。另外，雖然說混動技術是過渡路線，但從目前新能源市場表現來看，仍難以判斷在純電動化之前這個過渡時間還需要多久”。
值得一提的是，在關於純電過渡時間這一業界關注的問題上，9月23日，上海汽車集團股份有限公司副總工程師朱軍對外界表示， “電動化”是汽車行業發展的必然趨勢，但在接下來的十年中，插電混合會成爲汽車電動化進程中的重要環節。
HEV獲利好，豐田意圖做大蛋糕？
所謂HEV, 是Hybrid Electric Vehicle的縮寫，即混合動力汽車。以動力傳輸路線分類，可分爲串聯式、並聯式和混聯式等三種。其中，豐田聞名於世界的THS以及本田i-MMD皆屬於混聯式。
目前，豐田、本田已幾乎霸佔HEV市場銷量，有數據顯示，兩家車企在這一細分市場中的銷量佔比達99.8%。
對這兩家企業而言，這既是利好，也是利空。
利好是，日系品牌在這一細分市場的技術領先性、市場獨佔性優勢已非常明顯。但同時，僅靠日系品牌撐起的HEV市場，入局者寡，蛋糕不夠大，也必然會影響長遠HEV市場體量的進一步拓展。
對此，任萬付表示，“對豐田來說，混動技術是豐田獨霸全球的技術優勢，但新能源的快速發展讓豐田感受到了壓力，畢竟其在新能源領域並沒有優勢。因此，豐田進行了公佈2.3萬個技術專利、宣佈免費供其他廠商使用等一系列動作，希望藉此擴大混動技術的使用範圍，形成產業規模，來抵禦新能源車的衝擊。”
因此，對豐田而言，通過一定的技術轉讓，邀請更多玩家入局，即能提升自己在細分市場技術話語權的同時，也可擴大市場體量，對衝潛在市場萎縮風險，不失爲一箭三雕之舉。
值得一提的是，近期產業政策對於混動技術等節能汽車的發展也有所利好。
近日，據國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛公開透露，《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》已通過專家評審。據悉，在新路線圖中，不僅不建議制定“禁燃”時間表，還提出新能源汽車與節能汽車並舉發展，2035年實現節能汽車與新能源汽車各佔一半的目標。
今年6月，工信部公佈了“關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的決定”。 首次提出了“低油耗乘用車”概念並明確了積分覈算的優惠細則，自2021年1月1日起施行。這意味着以豐田、本田爲代表的油電混合動力車型，將納入新管理辦法下的環保類別。
因此，一汽、廣汽、吉利獲得豐田的混動技術轉讓，上汽發佈“3.0T綠色澎湃動力全新插電混動戰略”，也可看作是企業層面在政策利好大環境下的進行的市場佈局。
但實際上，除了混動之外，包括換電、氫能源等多種電動化技術路線近期均獲政策利好。在新能源路線亂花漸欲迷人眼下，企業該如何保持定力進行戰略佈局？
對此，崔東樹指出，“節能減排是世界課題，全世界車企都在考慮如何面對未來更加嚴酷的碳排放標準。”
他認爲，在傳統燃油車方面，對自主品牌而言並不具備先發優勢，要實現反超的技術難度較大，目前還是應採取跟隨戰略爲主，努力走出以混動爲主的技術發展方向。同時，在純電和插電方面，則依然是自主品牌發力的重點，要採取快速突破的戰略，揚長避短。”