換電模式好不好交給市場來評價

□ 胡立彪

電動汽車充電、換電模式之爭由來已久。隨着國內電動汽車市場快速發展，一度處於弱勢的換電模式如今聲勢逐漸走強。這首先表現在政策支持上。在2020年全國兩會政府工作報告首次寫入“增加充電樁、換電站等設施”後，今年全國兩會政府工作報告延續對“換電”的支持，提出把“增加換電站等設施”作爲穩定和擴大內需的重要舉措。

業界的反應也非常積極。今年全國兩會期間，不少來自業內的代表委員就更大力度推進換電模式提出建議。比如，全國政協委員、網易公司首席執行官丁磊建議出臺動力電池國家強制標準，統一規格，互通互換，並將換電站作爲新基建重點，有效解決續航里程有限的痛點；全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在《關於完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議》中指出，國家相關部門應協同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策，加快“車電分離”應用落地。

比起在全國兩會上提建議，業界更積極的反應是推動換電模式落地的行動。2020年以來，在政策助推下，許多車企開始在換電領域佈局。統計數據顯示，2020年新註冊的換電企業超過3000家。

換電模式聲勢走強，最基本的動力還在於其擁有相對於充電模式而言的諸多優勢。最被業界認可的首位優勢，是價格。衆所周知，一輛純電動汽車的價格構成中電池佔了很大一部分。如果實行車電分離，電池不計入購車總價，而是以租賃的方式使用，對於消費者來說，一次性購車成本就低多了。另一個顯著優勢是，換電的能量補充方式速度快，可大大提高出行便利度。蔚來今年1月正式發佈了其第二代換電站，整個更換電池的過程僅需3分鐘左右，與傳統燃油車加油的時間相當。

在土地資源日益緊張的情況下，換電模式節約用地的優勢也日益凸顯。有人算過這樣一筆賬：充電模式下，充電樁建設必不可少，每輛私家車的充電面積大約爲12平方米；而換電模式並不需要建樁，只需集中建立換電站，像奧動新能源的4.0換電站，佔地大約150平方米，可以爲多至3000輛車提供換電服務，相當於每輛車佔地0.05~0.5平方米。由此可見，換電模式的土地利用效率極高。

除此之外，換電還可以高效、集約、友好地解決提高電池安全性、延長電池使用壽命、合理利用電力能源等產業難題。

不過，事物都有兩面性，換電模式優點挺多，短板也不少。就單車而言，換電模式的車輛售價不高，有比較優勢，但換電站建設及運維成本較高。建一座換電站，基礎投入加上電池儲備，需要數百萬元，而且投資回報週期長達五六年，這對於任何一家企業來說都是不小的挑戰。換電模式還面臨另一個突出難題：標準不統一。只有做到電池標準化、接口標準化乃至電池管理系統標準化，才能真正實現換電模式的普及。但目前來看，衆多電動汽車主機企業和電池生產企業還是各自爲戰，短時間內做到電池共享，難度很大。

俗話說，能用錢解決的事都不叫事。換電模式早年沒能佔據市場先機，是因爲大多數車企尚未賺足錢，不敢在這方面投入。現在不同了，財大氣粗的車企大把抓，它們向換電領域增加投入有了底氣。尤爲關鍵的是，國家政策開始往換電方向傾斜，加大扶持力度，相關管理部門也在研究出臺具體措施，爲拓展市場掃清障礙。至於標準不統一問題，只要相關企業能坐到一起共同商議，加強合作，並不難解決。去年8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查。這是很好的開始，也是很好的示範。

當然，客觀地看，換電模式如今聲勢走強，也只是相較於自己的歷史而言，作爲後來者，比之充電模式，尚難言“居上”。況且，兩種模式各有各的優缺點，各有各的適合場景，在未來新能源市場中，兩者應該是互補關係，而非對抗。正如那句民諺，“是騾子是馬拉出來遛遛”，充電、換電誰更有市場前景，還是要交給市場和消費者來評價。

《中國質量報》【車國春秋】